怪事年年有，今年特别多。
日前宝马一张发票价回收二手车的海报在网络上引起了热议。
从该海报上可以看到，其发起人为宝马官方认证二手车，主要针对 2020 年 1 月 1 日起后出厂上牌的宝马 3 系、5 系、X3 车型，若公里数在 2 万公里以内，符合宝马认证二手车标准，经检测无事故、无结构性损伤，可按开票价回购。
无独有偶，杭州某家奔驰经销商也针对车龄不足一年半的部分车型进行回购，基本上囊括了目前奔驰的热销车型，比如奔驰 C 级、E 级、GLC 等车型，其要求是公里数不超过 20000 公里，无事故、无结构性损失等。
宝马，奔驰都来了，奥迪当然不能缺席。奥迪的回购活动来自于郑州市某个奥迪品牌经销商。相比于奔驰、宝马，这家经销商的回购车型相对比较单一，其只接受 2019 年、2020 年和 2021 年的 A6L 车型，其对最高公里数要求不得超过 3 万，并且在海报上直接给出了报价。
对于以往动则打起价格战的 BBA，今年一反常态不不约而同地忙着回购二手车，而且还是以“发票价”进行回购的行为确实让人难以理解。
其中到底隐藏了什么呢？今天我们就来挖掘一下。
新车产能不足
众所周知，每年的“金九银十”不仅仅是购房的旺季，汽车同样在这个时期销量激增。为了面对即将到来的销售旺季，经销商往往需要提取调整营销策略，例如提前保证库存深度，但是今年却有点不同，由于行业普遍缺芯，新车的产能严重不足。
据财联社报道，一汽奥迪由于严重缺少芯片，其目前的生产情况是干几天休几天，根据排产计划，A6L 在 9 月仅生产一天。
事实上，奥迪缺芯停产的问题在 8 月份就已经出现，此前一份“奥迪品牌 CKD 车型停产计划通知”被曝光，该通知显示奥迪旗下的奥迪 A4L、奥迪 A6L 以及 Q5L 将停产一段时间，预计到 2022 年第一季度恢复生产，到时候将直接生产新款车型。根据停产计划，A6L 从 8 月 25 日开始停产，而奥迪 A4L、Q5L 分别从 8 月 12 日和 8 月 13 日开始停产。
不仅如此，除了奥迪之外，其他车企最近一段时间也出现过停产危机。例如特斯拉上海工厂 8 月就曾因缺芯而停产约 4 天。通用汽车此前也因为芯片短缺问题开始暂停多数北美工厂的生产，仅维持部分组装厂的运营，以生产高利润的产品。
此外，库存指数也不容乐观。通过对中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”分析发现，8 月进口 & 豪华品牌指数、主流合资品牌指数、自主品牌指数环比均出现下降，其中由于芯片短缺对豪华、合资品牌汽车供给影响较大，目前进口 & 豪华品牌库存预警指数已进入荣枯线以下。
新车产能不足，库存指数进入荣枯线以下，种种迹象表明各大合资、豪华品牌已面临“一车难求”的难题。
此外，水涨船高的新车价格也是经销商推出该回购操作的一个重要原因。据乘联会最新数据显示，受零部件短缺导致的产能影响，2021 年上半年，我国汽车市场成交均价累计上涨 1.33 万元。其中，轿车、SUV 成交均价分别上涨 1.5 万元、1.73 万元不等。
由于此前两年不少豪华车优惠力度普遍在 15 个点以上，所以就算是现在按照发票价收回来，经销商仍然比较可观的利润。
例如此前就有奔驰 4S 店二手车经理向媒体爆料，“受芯片短缺影响，奔驰车源紧张，新车的价格基本没有优惠了，有些车不仅要原价卖，还要搭售装潢产品，二手车的价格也跟着大幅上涨，所以即便高价回收，我们也能赚钱。”
根据目前的所了解行情，目前最主流的奔驰、宝马、奥迪三家车企已经处在无车可卖的状态，所以他们不约而同把目标放在二手准新车上也是情理之中。
二手车价格水涨船高
想象很美好，现实却很残酷。以今年二手车市场的热度，这个想法只是车企一厢情愿的想法，并不能实现。
商务部数据显示，今年 1-8 月，二手车交易量为 1139.2 万辆，同比增长 40.4%，较 2019 年同期增长 22.8%，其中 8 月份，二手车交易量达到 149.8 万辆，同比增长 12.1%；二手车与新车交易量之间的比例达到 0.83，继续创新高。
不仅如此，目前二手车的保值率也整体处在上涨态势。中国汽车流通协会与北京“精真估”发布的 8 月中国汽车保值率报告中显示，3 年车龄汽车保值率同比去年同期全线上涨，因此在目前的二手车市场，一些热门车基本上都是原价回收，甚至有些高保值的准新车，已经成为一种“理财产品”，一出现就被车商抢走。
诚然，官方认证二手车由于有主机厂的背书，实力不容质疑。此外，在验车的流程上，其也比一般的二手车商做得更加规范，但这些优势在收二手车时却很难派上用处。与此前卖车不同，这一次，经销商与车主的身份反过来了，车主变成了卖方了，而经销商则变成了买方，与二手车商变成了竞争关系。对于车主来说，经销商与二手车商并没有什么不同，反正都是谁出的价格高就卖给谁。此外，由于经销商的回购限定了一系列的条件，因此过于复杂的审核流程也会影响车主的卖车积极性，而二手车商则不同，基本上不存在这种情况，只要评估没有问题，一般很快就能成交。综上所致，这一次官方的二手车回购行为很难与嗅觉灵敏、无处不在的车商竞争，它更多是经销商为了应对库存不足做的无用挣扎罢了。
值得一提的是，目前车企缺芯的状态仍将持续。时至今日，东南亚疫情结束遥遥无期，其对汽车零部件、半导体生产的影响还将持续很长一段时间。据 AFS 最新预测，2021 年全球汽车累计减产量可能会攀升至 940 万辆，这比两个月前的预期减产量高出近 55%，所以在未来很长的一段时间里，合资、豪华车企的经销商库存不足的情况将长期存在。在这种情况下，经销商与二手车商相信还会因为车源的问题进行你来我往的较量，至于会有什么奇葩的操作出现，拭目以待就行。
总结
目前这一切都是因为芯片短缺所带来的蝴蝶效应，而全球芯片短缺危机到明年也可能无法解决，要想行业恢复到之前宽裕的车规级芯片供应阶段，还需要 15 到 20 个月的时间。在“缺芯”的影响下，消费者在当前和未来一段时间内买车都将支付更高的费用，提车的时间也会延长。
此外，芯片短缺的状况仍将持续，二手车市场将会再起波澜。随着国家关于二手车相关的政策不断推出，相信会有越多越多厂商或消费者关注到二手车市场，这样一来，二手车价格上涨的趋势仍将持续，准新车车主如果不着急卖车的话，再等等相信会有更大的惊喜。