小鹏汽车赴美IPO，互联网巨头“三国杀”？

　　孙鸣远

　　前有 2018 年蔚来汽车赴美上市喜提 10 亿美元，后有上个月理想汽车赴美上市筹集 14.7 亿美元；同样作为中国造车新势力的小鹏汽车，也终于按耐不住躁动的“上市心”了。

　　（6 月 6 日何小鹏的朋友圈）

　　美东时间 8 月 7 日，小鹏汽车向 SEC（the U.S. Securities and Exchange Commission，美国证券交易委员会）正式提交了招股书。拟在纽交所上市，股票代码为“XPEV”，承销商包括摩根大通（J.P. Morgan）、瑞信（Credit Suisse）、美银证券（BofA Securities）等。

　　注：蔚来在纽交所上市，理想在纳斯达克，特斯拉在纳斯达克。

　　其实小鹏汽车要赴美上市早有征兆。今年 7 月 20 日小鹏汽车完成了C+ 轮融资，获得来自 Aspex、Coature、高瓴资本和红杉中国等共计约 5 亿美元资本；然而仅仅过去两周时间，小鹏汽车于 8 月 5 日又宣布从阿里巴巴、Qatar、Mubadala 等方面筹得 4 亿美元，完成了 C++ 轮（或者也可以叫“Pre-IPO”轮）融资。

　　根据天眼查资料，小鹏汽车自 2015 年创立以来，共完成了 10 轮融资，融资金额已经超过 160 亿人民币（A+ 轮金额不详）。招股书的信息显示，个人持股最多为何小鹏（小鹏汽车联合创始人、董事长及首席执行官），占比为 31.6%；机构持股最多为阿里巴巴，占比为 14.4%。

　　注：Simplicity Hoding Limited 是何小鹏自己的独资公司，如果算上 Simplicity Holding Limited 公司所持股份，何小鹏占比则为 58%

　　细心的朋友应该发现了，目前看起来最有希望发展下去的三家新势力背后，刚好对应着中国互联网三家市值巨头。腾讯目前占蔚来汽车股份比例约为 12.6%，美团占理想汽车股份比例约为 14.5%（王兴个人还有 23.5% 的理想股份），阿里巴巴则占小鹏汽车股份比例 14.4%。（百度则是投了威马，占比不详）

　　（数据统计于 5 月，图/富途牛牛）

　　三家新势力与互联网巨头之间的关系这里不多赘述，不过根据近些年互联网巨头在各个领域的影响力和纷争结果来看，小鹏汽车被阿里巴巴所认可，自然有一定原因。

　　我们先来看看招股书。

　　经营情况

　　小鹏汽车成立于 2015 年 1 月 9 日，是这三家新势力中最早成立的（理想汽车成立于 2015 年 4 月 10 日；蔚来汽车成立于 2015 年 5 月 7 日），于 2018 年 4 月正式发布首款电动车 G3，比蔚来发布首款 ES8（2017 年 12 月）稍晚一些，所以量产交付也相对晚一些。（理想汽车则是因为一开始的 SEV 项目失算，导致首款车发布和量产都更晚）

　　不过好在小鹏汽车是在 Q2 之后递交的招股书，所以其经营情况除了可以对比 2018、2019 年全年情况外，还可以横向对比 2019 年和 2020 年上半年的数据。

　　首先是交付量，截止递交招股书时，小鹏汽车 G3 和 P7 两款车共交付了 20678 辆。按季度交付量来看，一开始 G3 堆积的订单使得 2019Q2 季度交付量较高，之后处于相对平稳情况；而新款车型 P7 在 7 月份才刚刚开始释放“能量”，或将成为小鹏之后主力销售车型。

　　（7 月单月的 P7 销量结果较好，所以在招股书中特别标出）

　　将季度交付量拆分开来可以发现，小鹏 G3 在遭遇去年新款 G3“加量不加价”事件后，由于取消订单或更换订单等原因，出现销量大幅下滑，另外在年初疫情期间，下滑也颇为严重。通过单月销量（交付量）数据更加印证了小鹏 G3“逆势翻盘”的可能不大，而新款 P7 则展现出了不错的潜力。

　　（单月销量数据为乘联会统计，与交付量略有不同，P7 交付量取招股书中数据）

　　然后是营收和利润方面。小鹏汽车在 2018 年总收入约为 970.6 万人民币，毛亏损约为 236.1 万人民币，营业亏损约为 16.94 亿人民币；2019 年总收入约为 23.21 亿人民币，毛亏损约 5.58 亿人民币，营业亏损约为 37.81 亿人民币；由于 2018 年几乎没有交付量，所有的资金都是前期投入，所以年度比较看不出什么。

　　但横向比较下，2019 年上半年总收入约为 12.31 亿人民币，毛亏损约为 4.71 亿人民币，营业亏损约为 14.67 亿人民币，而 2020 年上半年总收入约为 10.03 亿人民币，毛亏损约为 3612 万人民币，营业亏损约为 14.29 亿人民币。受疫情影响，总收入同比减少 18.52%，毛亏损同比收窄 92.33%。

　　得益于毛亏损的收窄，即便在营收减少、营业亏损几乎不变情况下，2020 年上半年 7.96 亿人民币的净亏损，相比于 2019 年上半年 19.18 亿人民币的净亏损，收窄 58.5%。

　　在 2019 年和 2020 年上半年中，小鹏汽车的毛亏损率从 38.32% 收窄至 3.6%，净亏损率从 155.77% 收窄至 79.35%。

　　一家初创汽车公司，毫无疑问其资本基本要靠“输血”来维持，本质上 IPO 上市也是这一目的，在这个阶段，有钱不一定能走的长远，但没钱一定意味着完蛋。

　　小鹏汽车 2018 年度营业现金流亏损 15.73 亿人民币，资本支出约 36.30 亿人民币，依靠着约 67.34 亿人民币的融资，在年末现金及现金等价物才得以余下约 16.32 亿人民币；而 2019 年营业现金流亏损约 35.63 亿人民币，融资也才拿到约 35.94 亿人民币，但现金及现金等价物却增加至约 24.08 亿人民币，得益于不但没有资本支出，反而获益 7.4 亿人民币。

　　（三个资本支出收益原因：卖固定资产、卖股票证券、收回借贷和保险收益）

　　目前小鹏汽车现金及现金等价物（Q2 季度末）约为 18.95 亿人民币，对于车企而言这是不够的，尤其对于小鹏汽车的“花钱”速度而言。

　　小鹏汽车连续的亏损，除了资本支出、营销等费用外，最“花钱”的就是研发费用。2018 年研发费用支出约 10.51 亿人民币，营销和其他行政费用约为 6.43 亿人民币；2019 年研发费用上涨至约 20.7 亿人民币，营销和其他行政费用约 11.65 亿人民币；研发费用与营销（行政）之比约为2：1，研发费用占总营收约为 89%。

　　可以说小鹏汽车近几年的经营状况还算不错，虽然目前仍处于亏损阶段，但 P7 展现出的销量上涨之势，以及亏损的收窄，一定程度上显示出了随着销量提高，将逐步走入正轨的趋势。尤其是小鹏汽车在研发上的“大手笔”，侧面支撑了小鹏一直坚持“智能”大方向的真实性。

　　性价比之路

　　之前笔者写过的文章（《理想汽车 IPO》）中提到过，理想汽车的策略是“享受新能源红利，避开纯电动潜在市场”，另辟一条赛道，着眼于燃油车的潜在用户，再用性能、配置、智能等多个产品点去打动用户，从而先让公司良性运转起来。先活下去，有经历和资源了，依靠在电子电气架构、电驱动动力系统、智能等技术经验，运用于“不再短兵相接”的纯电动市场。

　　小鹏汽车则一开始就处在“短兵相接”的纯电动市场中，首款车 G3 为小型 SUV，如果单纯以电动汽车的价格、续航、配置来看，性价比非常不错。不过问题在于看似 G3 的定价与特斯拉、蔚来处在在不同赛道，错位竞争，能够获得一部分预算不够的消费者，但实际上是自己“偏离”了赛道，以至于潜在消费群体不是多了，而是少了。

　　（MSRP：厂商建议零售价，没有算补贴）

　　因为尽管电动汽车趋势愈发明显，但除却一线城市的限号限行政策原因之外，真正愿意尝试电动车的大多为已经拥有燃油车、或者是喜欢特立独行、或者喜欢黑科技的人群，他们特点一方面是财务相对富足，另一方面则是愿意接受了解新鲜事物。而小鹏 G3 定价区间的人群，愿意考虑电动车的相对就少，虽然智能化配置远超同级别燃油车，但这个售价区间的燃油车更能满足这类人群的需求，加上小鹏汽车初来乍到，存在很多经验不足的地方，导致了小鹏 G3 优点不够突出，缺点也存在一些。这就是为什么 G3 的销量在一开始还算不错的情况下，后来一直处在不温不火的境地。

　　小鹏汽车显然也意识到了这个问题，所以一直在加速推进小鹏 P7 的推出，在 G3 发布一年后，小鹏就在上海车展正式发布了 P7，并且同时快速推进肇庆工厂的建设。

　　小鹏 P7 无论是纸面参数，还是实际驾驶感受（参考笔者《小鹏 P7 试驾》）都可以称得上不输竞品，尽管也存在一些小问题，但定价较竞品低上不少，使得性价比非常高。这也足以解释为何在小鹏肇庆工厂释放产能之后，交付量环比飞涨的原因。

　　（MSRP：厂商建议零售价，没有算补贴）

　　小鹏 P7 的产品力和定价，使其回归了“主流”电动车消费市场，以更为符合国情的豪华内饰、大尺寸等性价比，与特斯拉、蔚来等品牌争夺市场。这种打法既“传统”又“好用”，因为随着电动汽车越来越被消费者所认同，绝大多数中国消费者依然面临着“一车多用”的局面，顾及家庭的因素始终都存在。

　　注：招股书中小鹏这样写到，“小鹏汽车定位于中高端电动车，根据 IHS 市场报告预测，2019 年，中高端电动车销量为 40 万台，市场销量占比为 47.2%，预计 2025 年，中高端纯电动车销量将达到 180 万辆，中高端纯电动车市场年化复合增速为 23.2%。”

　　但是这就牵扯一个问题，在小鹏的品牌力还不够、认知度还不足的情况下，单靠性价比其实很难短时间获取大量消费者的信任。

　　特斯拉在一线城市的销量击败燃油车，在电动汽车市场制霸的原因，其实本质上是品牌问题。但是大多数人没有意识到那句“无非是图个牌子”背后意味着什么，同样笔者在（《理想汽车 IPO》）中谈到过，品牌力的背后是黑科技产品点的传播、是具有影响力人群对产品的认可、是企业文化的输出、是过硬的产品力的体现……当人们开始说“你买特斯拉，不就是图个牌子”的时候，那就说明特斯拉的品牌建设已经成功了。

　　支撑起特斯拉“魔幻”般市值和销量的背后，是革命性的产品和现象级的客户群体，当人们对其产品的某一个点所打动，又通过品牌力的信任度加持，其选择结果不言而喻。

　　所以小鹏汽车若只依靠“可量化参数”的性价比来争夺市场，又会回到过去国产汽车走过的路。

　　成也“智能”败也“智能”

　　前一阵理想汽车 IPO 所筹得的资金，李想称将会投入 10 亿美元以上用于 L4 级别自动驾驶研发；小鹏汽车则在招股书中一直强调 Xpilot 能够实现的多种自动驾驶辅助功能，坚定“智能汽车”的策略。

　　Driving Smart EV transformation with technology and data, shaping the mobility experience of the future.

　　——小鹏招股书中的公司愿景

　　其实反观特斯拉的股价飞涨，以及美股科技股的上涨情况，就能明白为何理想和小鹏为何要在招股书中反复强调“自动驾驶”和“智能”。本质上特斯拉“不符合常理”的市值暴涨，“不符合”的是传统车企估值方式，如果将其生产部门拆除不要，特斯拉已经愈发展现出一家仅依靠软件技术实力就能盈利的一面。

　　简短来说，理想也好、小鹏也好，无论是想要在股市中收货更多的资本，还是要考虑公司长期发展，对于“科技”的追求是充分必要条件。

　　对于小鹏而言，他们一直坚持的“智能”即是“破圈”的关键，是品牌力、产品力打造的核心。

　　小鹏汽车一开始就很清楚这一点，生产平台采用自研全新电子电气架构的 SEPA 平台，电机、传感器等都由外部定制零部件，自己进行软硬件结合，才得以实现固件级别 OTA。计算单元则采用英伟达的 Xavier 芯片，算力 30TOPS 虽然不是最领先的，但以目前要实现的目标来看足够。最后车机智能方面，依托于阿里庞大的生态，快速导入各类小程序，打造完整使用场景。

　　不过这些都不是最核心的，因为“智能”这种东西，其实拥有了没什么感觉，只有使用习惯后，失去了才意识到“智能”的好处，例如手机支付、手机上各种生活 APP。所以消费者很难因为上述这些“智能”，支撑起买车的决策倾向。

　　真正能让消费者最容易感知到“智能”魅力的还是自动驾驶系统，并且除了“打动”消费者之外，自动驾驶系统未来的商业潜力不可估量。

　　特斯拉拥有如今量产车使用体验最棒的自动驾驶辅助系统，这已经是人尽皆知的事情，但同时特斯拉在中国道路的“水土不服”也是有目共睹的。背后的原因在于特斯拉这套系统“快速迭代”的基础“养料”，也就是实际驾驶道路数据绝大多数来自于美国，就导致了中国市场的特斯拉 OTA 更新会迟于美国一步，自动驾驶相关功能也会略微推迟。

　　小鹏主打的就是这个“错位竞争”，以深度了解中国道路环境和中国消费者驾驶习惯为基础，配合实际道路数据（目前是 251 万公里）来提升自动驾驶能力，推出极度适合中国市场的自动驾驶辅助系统。这几乎是小鹏能够正面迎战特斯拉的关键因素。

　　可惜的是目前小鹏汽车所承诺的 Xpilot3.0，也就是几乎与目前特斯拉 AP 系统所实现功能差不多的版本，原本要在年末推送，结果招股书中写到可能将在 2021 年初才能推送升级。

　　尽管以目前小鹏 P7 自动泊车非常优秀，但这并不意味着打造整套好用的自动驾驶系统就非常容易。这中间差着大量算法的优化、海量的实际道路驾驶数据，背后不仅仅意味着资本的投入，更关键的是如何卖出更多的车，让更多的车主使用自动驾驶辅助系统，并以此收集数据来快速迭代。