文/郭一璞乾明发自凹非寺

　　来源：量子位（ID：QbitAI）

　　中国的自动驾驶年度“实力”排名，也发布了。

　　而且相比加州 DMV 的报告，衡量标准更苛刻、细节维度更严格，问题描述更细致。

　　不论是希望了解国内自动驾驶发展现状，还是学习自动驾驶评价标准，都能从这份报告中获得所求。

　　这就是北京智能车联产业创新中心发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019 年）》。

　　作为目前中国官方唯一的自动驾驶路测报告，称得上是窥察中国无人车行业发展动向的重要窗口。

　　截止到 2019 年底，有 13 家企业拿到北京道路测试资格，有测试里程的 12 家。与美国加州车辆管理局（DMV）披露的情况相似，头部企业是路测的主力：百度以近 90 万公里累计测试里程遥遥领先，其次是小马智行的 12 万公里，丰田以 1.1 万公里排名第三。

　　但与 DMV 报告不同，北京路测报告中虽然重视脱离情况，但并不是报告中评估自动驾驶汽车的唯一标准，还有对自动驾驶汽车的规模化能力、安全测试能力、场景适应能力等方面的考核，相对更注重安全性和全面性。

　　报告具体内容如何？中国自动驾驶行业的技术和格局，在发生什么样的改变？我们基于报告内容，一一解读。

　　路测总里程增长 577%，百度居首

　　与国外相比，中国自动驾驶道路测试开展较晚，但发展极为迅速。

　　截止到 2019 年年底，北京市已累计开放 4 个区县的自动驾驶测试道路，共计 151 条，503.68 公里，与 2018 年相比，分别增长了 243.18% 和 309.50%。

　　同时，北京还有全国首个自动驾驶测试区域，面积约 40 平方公里；全国首个车联网（智能网联汽车）与自动驾驶地图应用试点区域等。

　　从北京道路测试情况来看，截止到 2019 年底，有 13 家企业拿到道路测试资格。与 2018 年的 8 家企业相比，增长了 62.5%，地图厂商（四维图新）与 O2O 企业（美团）等纷纷入局。

　　路测车辆达到 77 辆，路测牌照 285 张，与 2018 年相比分别增长了 37.5% 和 408.92%。

　　增长最迅速的是路测里程。2019 年达到 88.66 万公里，较上一年度增长 577%，累计路测里程达到 104 万公里，相当于围绕赤道跑 25 圈还要多。

　　从具体的月份来看，2019 年的路测数据每月都在增长，而且路测里程最短的 1 月份，都超过了 2018 年全年的路测里程。报告中表示，整个过程安全可控，并未对周边交通环境产生不良影响。

　　其中，最早发力、并持续投入大量资源的百度，在 2019 年底路测有效车辆达到 52 台，完成了 75.4 万公里的路测里程，累计达到 89.39 万公里，占整体的 85.95%，在各个方面都占据了领先地位。

　　紧随其后的是小马智行，截止 2019 年底，有效车辆 5 台，累计路测里程 12.13 万公里，整体测试里程与百度相差不少。

　　从不同地域测试场景的覆盖情况看，百度也是唯一全部覆盖经济技术开发区（R1-RX）、海淀和顺义等各种难度、不同场景路网的企业。

　　在封闭测试方面，2019 年 30 余家国内外自动驾驶企业、科研团队、行业协会进行了测试，里程超过 7.36 万公里，累计测试里程 14.36 万公里。

　　其中百度依旧领先——首次通过了北京市 T4 级别能力评估，并获得了北京市首张 T4 级别道路测试牌照，也是目前唯一一家获得 T4 级别牌照的测试主体。

　　根据官方公开信息，T4 级能力等级，不仅要求自动驾驶车辆能够准确识别临时交通标志，具备通过隧道、潮汐车道、坡道停车和起步、停车入库等复杂场景的能力，还对自动驾驶的感知、规划和控制能力也提出了更高的要求。

　　通过 T4 等级评定，意味着自动驾驶汽车已经初步具备了进入日常道路的能力。北京的自动驾驶道路测试，不仅仅限于自动驾驶载客车，也正在囊括更多类型的无人车。

　　2019 年初次开启路测的美团无人配送车，首次通过了《服务型电动自动行驶轮式车技术规范》要求的测试，并在北京市智能网联汽车示范运行区（首钢园）开展了示范运行测试。

　　虽然道路测试规模是评价企业自动驾驶技术的重要尺度，但自动驾驶技术的多样性、落地场景的复杂性都决定了，只看路测规模并不能看出自动驾驶行业的发展状况。

　　哪怕是加入路测过程中脱离情况的考量，亦难说全面。这也是今年 DMV 脱离报告被业内人士组团吐槽的原因所在。

　　在北京的这份自动驾驶车辆道路测试报告中，这一问题被解决的不错。基于对规模化能力、安全测试能力、场景适应能力等方面的评估，报告得出结论：产业发展进入“持久战”阶段。

　　传感器走向国产化，接管原因软件问题居多

　　除了整体的路测数据，报告中还呈现了不少测试中的细节，可以反映出目前自动驾驶车辆的问题和现状。

　　首先，车型方面，车型品牌从 6 种增加到 11 种，增加了比亚迪、红旗、东风风光、WEY 和雷克萨斯，主要是国产汽车品牌。

　　而在雷达方面，过去一年，各公司倾向于不再用 128 线及以上雷达，40 线以下雷达成为主流。

　　硅谷雷达独角兽 Velodyne 虽依然占据领先地位，但份额已被国产的禾赛、速腾聚创等品牌侵蚀了很大一部分，从 80% 下降到 60%。

　　另外，相比 DMV 报告仅评测脱离接管这一数据，北京报告呈现了更多测试细节信息。

　　比如，自动驾驶车辆的“视野”，能不能在足够提前看清前方的障碍物，决定着能不能有效避免事故。

　　以身高 1 米 2 的的模拟儿童为例，自动驾驶车辆的盲区主要在左右侧，前方盲区较小，绝大多数车辆的盲区在左右 2.5 米以内。

　　盲区是自动驾驶车辆近处的认知极限，而远处的认知极限可以达到一二百米。

　　注意，这里的“认知”指的是自动驾驶车辆稳定认知前方目标物。

　　比如对于远处的车辆，在京测试的自动驾驶车辆最远可以“看清”150~200 米处的车辆，平均“视力”也在百米左右。

　　而对于成年人，大部分车辆的认知距离在 50~100 米左右。

　　模拟身高为 1 米 2 的儿童，高度 70 厘米的锥桶，自动驾驶车辆的认知距离较短，均不过百米。

　　在实际测试中，出现事故的大多数情况不是认知的问题，北京全年超 13 万公里的测试中，总共出现 16 起事故，平均跑 8350 公里会发生一次事故。

　　16 起事故中，6 起事故为擦碰路边石，6 起为刮蹭交通设施，2 起为碰撞行道树，2 起为碰撞假人设备，主要是定位的问题。

　　软件故障相比硬件故障更多，达到了 34 次，平均 3929 公里会发生一次事故。

　　此外，对于其他的驾驶功能，参与测试的车辆在不同专项测试中的表现也不同。

　　而绝大多数车型的在不同专项的首次通过率约在 60%~80% 之间。

　　因此，测试中发现的不少问题，主要体现在交规遵守机制不健全、控制精度不高、规划决策不合理、障碍物识别错误上。

　　超八成脱离都不是 AI 的锅

　　引起行业议论的 DMV 指标脱离接管频率，在北京这份报告里有更清晰的阐释。

　　在北京的路测中，86% 的脱离是人为原因，比如安全员休息、打电话、更换设备、误操作等。

　　在这种情况下，脱离不等于自动驾驶系统出现问题。

　　而在剩下 14% 的脱离情况中，绝大多数都是因为策略缺陷，比如应对社会车辆不规范行驶、行人离测试车辆太近等。

　　因此，这些脱离的记录会成为自动驾驶系统提升的关键数据和经验。

　　中美无人车报告异同

　　从这份报告中总结来看，自动驾驶技术和产业发展还远不能一蹴而就，整个行业的发展进入了“持久战”。

　　无论是资本的支持，还是算法策略、硬件成本、高精地图，各方面还需要一步一步来。

　　而单纯从路测数据来看，不同自动驾驶企业所处的发展阶段也不同。

　　从加州的数据来看，Waymo、Cruise、百度等企业路测里程较长，经验较为丰富。

　　从北京的数据来看，几乎是百度一家独大。两个地方都呈现出了明显的梯队划分。

　　而在具体的施行路线上，中美各不同，由于国情差异，美式单车智能和中式车路协同两条路线都各自走了出去。

　　不过即便路线有别，但 DMV 和北京两份官方报告出炉后，百度无疑成了最大赢家。

　　在加州，百度以分舵之力在年度路测中超越了 Waymo，首次拿下头把交椅。

　　在北京乃至中国，百度拥有的路测牌照、资源和落地进展，更是其他玩家难以企及的。

　　这可以说是百度的优势和未来，也可以说是百度 2012 年开始重金投入研发的得偿所望。

　　只是当今之势，希望百度领头、百舸争流，加快中国自动驾驶更快发展吧。

　　造福交通行业，也把便利汇集所有人。

　　你觉得呢？

　　传送门

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　　http://www.mzone.site/Uploads/Editor/2020-03-02/5e5c7bfe094de.pdf