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特斯拉 Model 3 诞生至今时间并不长，却已经成为了中小型豪车市场的不可忽视的一个重量级竞争对手，随着国产 Model 3 的起售价逐步下调，也吸引了越来越多潜在消费者。
特斯拉发布 2019 Q4 财报数据显示，在 2019 年特斯拉共交付了约 36.75 万辆，相比 2018 年增长 50%，其中仅 Model 3 在第四季度就交付了 92550 万辆，占第四季度交付总量的 83%，可谓是真正的销量担当。
受新能源补贴政策大幅退坡影响，过去一年国内新能源市场并不理想，但特斯拉却一枝独秀，在一年内实现了在中国上海投资设厂，完成 Model 3 的量产和交付。
Model 3 在中国的市场需求逐渐增加，相对应的充电补能体系也需逐渐完善。
正值假期，钛媒体编辑对一台长续航全轮驱动版 Model 3 进行了连续的几天长测体验，对“续航焦虑”这一困扰也有了更加深刻的认识。
特斯拉的产品线非常清晰，在售的 Model 3 共有三个型号，没有太多版本可选但却是精准定位，分别是标准续航升级版、长续航版以及 Performance 高性能版，其中标准续航升级版为后轮驱动，另外两个版本均为全轮驱动版。
Model 3 共有三个版本
长续航版 Model 3 的 NEDC 续航为 590 公里，也算是次顶配版，前后桥同样各有一台电机，只是后桥电机的功率相比 Performance 高性能版有锁弱化，前者最大功率为 188kW，高性能版为 211kW，耗电量也有有所差异。
续航标注标准之分
纯电动汽车的续航里程，几乎是用户最关注的关键指标，没有之一。一辆电动车只有电量容量是相对固定的，续航数据是根据不同标准测算出来的。
国际上普遍认可的续航里程测试标准主要有三个，即欧洲的 NEDC、美国的 EPA，以及联合国的 WLTP，每个标准的测试方式不太一样，会导致结果也不太一样。
NEDC & WLTP & EPA
以 NEDC 为例，它的全名叫做“New European Driving Cycle”，即“新标欧洲循环测试”，是目前欧洲的续航测试采用的标准，中国也在使用这个标准，很多国产厂商的车辆和一些外资品牌的车辆进入到中国市场都会用这个标准的数值。
NEDC 标准出现的时间很早，它包含 4 个市区循环和 1 个郊区循环，全程仅仅行驶 11.007 公里，运行耗时 1180 秒，相比其他标准测试时间短、里程少、方法简单，如今很多测试都在底盘测试机上进行的，因此数据看上去非常理想，所以很多厂商在宣传上非常喜欢用这个数据。
不过其弊端也非常明显，早期制定标准的时候路况比较简单，没有充分考虑如今的汽车保有量，如今实际道路交通情况越来越复杂，而电动汽车的续航成绩和速度、路面、气候条件等都有很大关系，不同情况下表现出来的数据差别非常大。
以这台长续航全轮驱动版 Model 3 为例子，它的 NEDC 续航官方数据是 590 公里，但是实际充满电的情况下续航到不了这个数据，目前显示大概在 490 公里左右。
Model 3 长续航版续航显示
相比之下，美国的 EPA 标准似乎更符合实际的驾驶状况，EPA 是美国环境保护署的一套针对电动车的测试标准，会更加严格，因此数据更加可靠一些，它也是目前美国在用的续航里程测试标准。
在特斯拉美国官网上，长续航版 Model 3 的续航里程为 322 英里，约 500 公里出头，这就是在美国 EPA 标准下测试得出的数据，算上电池的损耗以及冬季气温低对续航计算的影响，这个数据非常接近实际的使用情况。
前不久，特斯拉正式投产 Model Y，这款特斯拉研发紧凑型 SUV 将于 3 月在海外市场交付，近期也公布了它在 EPA 标准下的续航里程成绩为 315 英里，约 507 公里，同样具备较强的参考价值。
续航焦虑是否真的存在？
电动汽车发展至今，它在很多方面已经能够媲美甚至超越同级别燃油车的用车体验，如果说把用户最担心的问题做个排列，那最为突出的矛盾当属续航焦虑。
续航焦虑这种问题首先一定是相对的，它和你的用车需求密切相关，如果你只是用于城市内的通勤代步工具，偶尔去一下郊区或者周边城市，那 Model 3 足以满足你的需求，如果你想用它来长期走远途，那么就不一定适合你。
特斯拉 Model 3 的中控屏当中，有一个关于能耗的选项，可以让用户直观的了解到每公里使用的电量为多少，分别有 10KM、25KM、50KM 内的总里程能耗，通过这里计算续航似乎更为准确。
以 80 的平均速度为例，瞬时的能耗值大约为 138WH/KM，意思就是说以当前的速度，每跑一公里，耗电量为 138WH，1 千瓦·时(kW·h)即我们通常所说的 1 度电，长续航版 Model 3 的电池组容量为 75KWh，这里简单计算一下 75000÷138＝543 公里，但对大部分车主来说其实没太多必要算这些。
尤其是对于家里有充电桩的车主来说，每天晚上插上充电线，第二天早上出门的时候电池是满的，近 500 公里的续航是足够在一线城市绕两圈的，毕竟出租车司机一天也就开 300 多公里的样子，单程控制在 300 公里基本不会产生续航焦虑。
长途期间的续航焦虑更明显一些，最让人最担心的并不是我现在的电还能开多远的路，而是我到达目的地后应该去哪个充电站充电、我从目的地去充电站又要花费多长时间、充电过程又要花费多少时间，要计算的里程和时间更复杂。
尤其是当这台 Model 3 的电池续航里程还剩下一百多公里的时候，你会很纠结要不要先去附近充个电，如果现在不充电，那么下一个充电桩又在哪里。
统统以上这些问题在开燃油车的时候是完全不存在的，加油站普及率非常高，你甚至都没必要担心油箱剩余油量还剩多少，只需要在适当时候去趟加油站即可。
因此这暴露出来的其实是另一个突出的问题——如何解决充电便利性。
不断增加续航当然是一个能从根本上解决续航焦虑困扰的方法，但是电池技术的突破并非一日之功，它还有着物理层面的限制，按照现有的电池能量密度，像 Model 3 的轴距尺寸注定它无法塞下更大容量的电池。
所以说如果只是单纯续航能做到 500 公里，但是没有较好的充电体验的话，那么用户的续航焦虑依然会存在，所以说解决补能问题是做好电动车绕不过的坎，特斯拉的解决方式就是尽可能完善这个环节。
超充的覆盖率与用车体验成正比
根据特斯拉发布 2019 Q4 财报数据，特斯拉在全球范围内运营了超过 1821 座超级充电站，16104 个超级充电桩，而在中国大陆的超级充电站已超过 300 座，已覆盖全国 140 多个城市，共建有超过 2300 多个超级充电桩和 2100 个目的地充电桩，并且随着 Model 3 的国产化，特斯拉正在加快部署超级充电桩和超级充电站。
特斯拉超级充电站，通常建设在主要公路沿线，目前大部分是第二代超级充电桩 120kW，通过直接向电池输入 380V 的直流电，通常 60 分钟就能充满，如果旁边有车分流，时间则会适当延长，但这个速度在行业当中依然算一线水平。
目前特斯拉超级充电站在一二线城市的分布已经非常广泛，但在三四线城市集中的省份普及并不高，以北京周边的河北省为例，河北省共有地级市 11 个，但是只有 10 个建成的超级充电站，平均每个城市不到一个，并且大部分都没有建在市中心，基本都是服务于过路的车辆，很少有当地牌照的车辆在此充电。
随着国产 Model 3 价格的降低，更低的准入门槛势必会吸引更多的潜在消费者，那么全方位扩大充电补能体系就显得尤为重要。
在特斯拉 2019 年第四季度致股东函的信息显示，Model 3 展现出旺盛的市场需求，并且几乎所有订单都来自那些没有事先预订的新买家，这说明特斯拉产的影响范围已经超出了那些早期表现出兴趣的人群。
为了将充电效率再次提升一个维度，特斯拉接下来正打算推动普及新一代的 V3 超级充电桩。2019 年 12 月 27 日，特斯拉在中国的第一个 V3 超级充电桩在上海金桥正式对外开放，V3 超级充电桩峰值充电功率可达 250kW，目前只有这一处，预计将于 2020 年第二季度开始全面推进。
按照理想 V3 超级充电桩的理想功率状态，长续航版 Model 3 的 5 分钟能充 120 公里，但这并不代表着可以长期保持这个速度，为了保护电池，在达到电池容量 80% 以后会开始涓流充电，充电速度会大幅衰减。
总的来讲，对于特斯拉的用户来说最佳的充电方案依旧是首选超级充电桩，不仅可靠而且充电速度快，其次是目的地充电站和第三方的充电服务，每当长途出行还是留足够的公里余量给 Plan B 才更稳妥。
第三方的充电服务方面，前不久国家电网上线了一个“即插即冲”服务，首先需要在官方 APP“e充电”上面首先开通这个服务，输入车辆的型号，车牌号等一些车辆的基本信息，整个充电过程基本没有人为干预，自动完成认证、充电记忆订单生成，充电体验类似于特斯拉的超级充电桩，但充电速度远不及超充快。
在现在这个阶段，电动车充电确实还有很多有待解决的问题，但是相比一两年前或者更早的时候，充电等基础设施的建设已经有了很大的进步，只要补能体系越来越完善，相信电动车的长途出行也就不在有续航焦虑了。（本文首发钛媒体，编辑/李玉鹏）