文/魏宇奇
来源：科技新知（ID：kejixinzhi）
小鹏汽车再次收到了朋友送来的大礼。
在完成 5 亿美元融资不到半个月后，小鹏汽车再次获得超 3 亿美元融资，领投方正是老朋友阿里巴巴。
与此同时，其他一起出发的造车新势力，就没这么幸运了，纷纷走到了无以为继的地步。
博郡创始人黄希鸣公开承认，公司已没有资产可卖，无法解决员工的现实问题；拜腾中国则从 7 月 1 日起暂停运营内地业务，仅保留小部分员工留岗值守；赛麟汽车账户处于被冻结，董事长王晓麟遭股东举报，被刑事立案……
总的来看，这几家倒下的新势力，到下的原因或许千差万别，但有一点相同之处，那就是缺钱。缺钱导致无法量产，从而无法交付，更无法通过卖车形成现金流。
同样处于亏损状态的小鹏汽车，不缺资方朋友的慷慨解囊，自然可以熬得更久。但小鹏汽车的种种表现，却与资方的力挺形成了对比。
有“朋友”力挺的小鹏汽车，未来之路依然充满荆棘。
新造车迎来“三国杀”
造车新势力们圈地五年之后，到了梦醒的时候，倒下的新势力当初有多么风光，现在就有多么惨不忍睹。依然在牌桌上的，则是好消息不断。
7 月 10 日，“最惨”的蔚来拿到了 104 亿元人民币的综合授信；7 月 30 日，理想汽车顺利登陆纳斯达克，市值一度超过蔚来汽车。
小鹏汽车的好消息尤其多。
从 2019 年开始，有关小鹏汽车上市的消息便不绝于耳。今年 6 月小鹏汽车再次传出了上市的消息，36 氪消息称“小鹏汽车已向美股市场提交 IPO 文件，计划融资 5 亿美元”。
随后，路透社旗下媒体 IFR 又爆料称，“小鹏汽车计划最早于 8 月中旬赴美上市，IPO 规模至少为 7 亿美元。”
就在上市传言再起的同时，小鹏汽车也在快马加鞭的进行融资，随着阿里巴巴和卡塔尔主权基金的加入，小鹏汽车C+ 轮融资的规模从 5 亿美元增加至 8 亿美元。
如果 IPO 的 8 亿美元属实，那加上之前累计融得的 163 亿人民币，小鹏汽车刚刚迈过了 200 亿元的门槛。
种种利好之下，隐藏着的是小鹏汽车与其他造车新势力不同的路线。
最明显的体现就是定位和产品规划。
在小鹏汽车的定位上，科技一词的出现频率颇高。在小鹏 P7 的发布会上，何小鹏就明确的表示：“小鹏的标签是智能，智能是小鹏的最核心优势。”
何小鹏不仅在加入造车大军之前就已是四台特斯拉的车主，在马斯克访问阿里时，他还曾询问如何使用特斯拉的各项专利，后来在阿里内部还提出了造车，虽然最后这个提议被否决，但见其对于特斯拉对于未来汽车发展方向的认可。
从小鹏汽车的动作上看也是如此。在 2018 年 12 月 12 日举办的小鹏 G3 发布会上，何小鹏就采取了充满“科技范”的介绍方式：不仅现场演示了语音系统，自动泊车功能，还和总裁夏珩在车里打游戏、唱歌。
比这更能说明小鹏汽车对“科技”态度的是，在智能网联解决方案上，小鹏汽车并没有选择与之距离较近的 AliOS 系统，这套系统不仅是其股东阿里巴巴的杰作，还表现不俗，基于这一平台的 RX5、ERX5 都取得了不错的成绩。
小鹏汽车选择了与特斯拉相同的方式——自主研发。为此小鹏汽车搭建了一支豪华团队，其中包括联合创始人夏珩、何涛以及已经退出的谷俊丽，前高通自动驾驶负责人吴新宙，特斯拉前 Autopilot 视觉科学家，掌握特斯拉 AP 源代码 40 人之一的曹光植等。此外，小鹏汽车还配有一支硬件团队。根据小鹏汽车官网此前的信息显示，其团队 70% 为研发人员。
从最终的落地来看，小鹏汽车的自动驾驶系统“XPILOT”，已经成为了宣传的重点以及产品的卖点。
在产品路线上，与其他新势力纷纷扎堆国内用户更偏爱的 SUV 市场不同的是，小鹏汽车在小鹏 G3 之后的第二款汽车并没有继续在 SUV 领域做延伸，而是选择了B级车。
XPILOT 3.0 自动驾驶辅助系统、以 Xmart OS 2.0 车载智能系统为核心的智能音乐座舱、NEDC 综合续航里程达到 706km…这些不像是 20 万+该有的配置，在 22.99 万元起售价的映衬下，让小鹏 P7 显得性价比十足。
此外，小鹏汽车还布局了出行行业，在 2019 年悄悄上线了“有鹏出行”和“有鹏司机”两款 APP ，这不禁让人联想到了威马的“即客行”。
“即客行”App 在上线之初涵盖了从网约车到充电、租车、城市共享的完整业务链条，目前只剩下充电和租车两个功能。今年三月，威马汽车出行事业部技术部、产品部也进行了大规模的裁员。
“有鹏出行”和“有鹏司机”的现状与“即客行”高度相似。在某安卓大厂的应用商店中，前者的下载量不足三万，后者则仅有 8 千多，评价也都不高。
这就造成了一个尴尬的结果，即小鹏汽车的出行业务既无法对销量产生大的帮助，也无法撑起“新业务”应有的重任。
尽管如此，从不到半个月完成两次融资，且规模还在持续扩大的情况来看，小鹏汽车 IPO 已是箭在弦上。尤其是在新能源汽车销量整体下滑，行业迎来洗牌之际，曾表示不急于上市的小鹏汽车，其 IPO 的步伐不得不加快。
国内新能源汽车的销量已连续 12 月同比下跌，其中 2020 年上半年新能源汽车总批发量为 32.86 万辆，同比下降 38.61%。
具体到各个公司，除去已经倒下的博郡、拜腾不谈，蔚来在销量节节攀升的同时，也获得了腾讯的增持；刚上市的理想汽车则与美团系深度捆绑，王兴个人在理想汽车的持股则仅次于创始人李想，达到 23.4%。
小鹏汽车则与阿里巴巴和雷军做了深度捆绑，前者参与了小鹏汽车的A+ 轮、B轮以及此次的C+ 轮融资；后者则由于雷军与何小鹏的私交甚笃，使得小米在小鹏汽车急需输血时，成为了它的战略投资者。
可以说，在新能源汽车受追捧，理想汽车成功上市，阿里巴巴、雷军加码的前提下， 此时的小鹏汽车已经集齐了资方的“天时地利人和”。
此前，美团创始人王兴曾预言：“未来造车新势力仅能存活 3 家，分别是理想、蔚来和小鹏”。尽管上险量排在小鹏汽车之前的威马汽车并不认可这个说法，但从现实情况来看，小鹏汽车先于威马汽车上岸已是“木已成舟”。
只是，对于任何企业而言，上市都不是重点，对于存在隐忧的小鹏汽车而言更是如此。
利好背后的焦虑
对造车新势力来说亏损是主旋律，有资方朋友的不断加码的小鹏汽车也不得不面对这个问题。对于新势力们而言，解决缺钱的方法只有两个，要么能够不断的拿到融资，要么通过卖车回笼资金。
理想汽车上市后股价的上涨，证明现在市场对新势力们依然认可，这使得小鹏汽车通过 IPO 再融一笔钱不是难事。
但不管是一级市场还是二级市场，融资都不是长久之计，通过卖车盈利才是根本之道，而小鹏汽车在这方面的表现，与在资本市场上的长袖善舞形成了鲜明的对比。
何小鹏曾在去年的广州车展上对小鹏汽车何时盈利做了一个预测，他给出了一个门槛——月交付一万辆车，便可实现盈亏平衡。如今的现实是，小鹏汽车不仅没做到月交付一万辆，其销量也已开始下滑。
据“锌刻度”报道显示，小鹏汽车的销量从 4 月开始就出现了逐月下滑的情况，从 4 月的 1008 辆下降到了 6 月的 821 辆。考虑到今年上半年小鹏汽车仅有 G3 一款车在售，这说明小鹏汽车目前的销售主力已经开始疲软。
考虑到小鹏汽车上半年上险量为 5663 辆，小鹏汽车今年超过 2019 年销售 16608 辆的成绩应该不难，但短期之内还是难以迈过盈亏平衡的门槛。
这也反映了小鹏汽车目前的尴尬处境，那就是不缺资方力挺，但在消费者层面还无法做到广交“鹏友”。
其中原因，与小鹏汽车做的选择密不可分。
首先，在品牌上小鹏汽车还没有获得认可，同时产品上也存在一些问题。
正如上文所说，何小鹏不仅是特斯拉的铁粉，小鹏 G3 在产品上和打法上也和特斯拉相似，为了避其锋芒采取了 10 万+的售价，希望以此进行差异化竞争。
但是小鹏 G3 虽然在售价上有竞争力，问题也同样不少。除了因为交付问题导致车主现场维权外，根据界面新闻的报道显示，小鹏 G3 还被消费者投诉存在刹车失灵，突然失去动力等问题。小鹏 P7 虽然售价有所上涨，但整体打法还是与 G3 类似，都是打差异化。
明显对标 Model 3 的小鹏 P7，截至 7 月的销量为 6639 辆，而 Moedl 3 截至 6 月份的销量就达到了 46464 辆，后者销量几乎为前者的 8 倍。可见小鹏 P7 能否完成对标 Model 3 的使命，还尚不明朗。
其次，小鹏汽车在一直强调的自动驾驶技术上也存在问题，并不是它技不如人，而是官司缠身。
小鹏汽车的现雇员曹光植，在去年被特斯拉以“商业窃密罪”起诉。目前，曹光植已在庭审中承认自己私自上传了代码。
此外，曾在苹果无人驾驶团队任职的张小浪，也因涉嫌窃取商业机密罪被美国联邦调查局逮捕，而张小浪同样是小鹏汽车的现雇员。
虽然这两起案件还没有结果，但有先例可循。2017 年 2 月，Waymo 指控 Uber 及其员工同时也是谷歌前员工莱万多夫斯基窃取自动驾驶汽车技术。该案的结果是，Uber 不仅解雇了莱万多夫斯基，在与谷歌就诉讼达成和解后，还推迟了自己的自动驾驶项目。根据双方当时达成的和解方案，Uber 还需向谷歌母公司 Alphabet 及 Alphabet 旗下子公司 Waymo 提供 0.34% 的股份。
这无疑给小鹏汽车一直以来所宣传的“科技”，以及为未来的发展带来了一层阴影。
结语
其实就算没有王兴的“点将”，轰轰烈烈的新造车浪潮仅有少数玩家突围，也是事实。从目前的交付情况来看，“最终只剩2~3 家”的观点正在逐渐的被证明。
对于此时的小鹏汽车而言，不得不在更残酷的竞争到来之前，完成必要的“补课”。
一方面，致力于对标特斯拉，强调科技的小鹏汽车，不仅需要弥补与“偶像”特斯拉之间的技术差距，更要避免在差异化策略上陷入“小米式困境”。
从第一款车小鹏 G3 以及将售价提至 20 万+的小鹏 P7 的情况来看，小鹏汽车的差异化策略有一个特点，即性价比较高。这在行业初期固然可以提升销量，但在后期很容易面临难以冲击高端的困境，一旦高售价难以被用户接受，汽车行业“吞金巨兽”的属性，将让小鹏汽车面临更加艰难的局面
另一方面则是，如何平衡好运营与制造之间的关系。
何小鹏虽然对汽车四化的方向很是认可，但在具体逻辑上却与众不同，最能体现何小鹏内心想法的是他曾经说过的一句饱受争议的名言：智能汽车的核心在运营，而不在制造。
然而现实是，在用户端，公认运营最好的是蔚来，在财务端大家都处于亏损之中，何小鹏口中的“核心”并没有为小鹏汽车带来足够的竞争力。
另外，虽然目前来看何小鹏的方法论没有让小鹏汽车遇到大麻烦，但考虑到新造车势力们还有很长的路要走，这套方法论在今后是否依然行得通，小鹏汽车在未来能否平衡好运营与制造之前的关系，还是未知数。
因此，尽管小鹏汽车不缺资方朋友，也采取了避敌锋芒的差异化竞争策略，但能否走到最后依然充满悬念。