头图来自：Forbes
文/李泽昊
来源：远川科技评论（ID:kechuangych）
前些日子，氢燃料概念股 Nikola 疯了似地狂飙，才上市就超过了老牌车商福特，这一过程，同为新能源概念股的特斯拉用了 7 年时间，而 Nikola 只用了 3 天。据《福布斯》估计，其创始人 Trevor Milton 身价翻了六倍有余，一跃成为亿万富翁。
Nikola 股价翻番，图片来源：choice
6 月 30 日，这位纳斯达克之虎宣布旗下的氢燃料电池皮卡 Badger 正式开放预定渠道，又拉起了一波涨幅。但离谱的是 Nikola 成立 5 年，其实一辆车也没造出来，营收到现在依然是负数。
Badger，图片来源：google
资本市场爱吃它画的大饼，可北美的皮卡买家不一定会。除了劲敌特斯拉旗下的方块卡车 Cybertruck，传统燃油皮卡的 top3：福特F系列、雪弗兰 Sliverado、道奇 RAM 都是市场上绝对的拉票机。
皮卡，作为美国销量最好的细分车型，在新能源的加料下又把市场翻得火热。
在一眼望不到头的 66 号公路上，V8 的发动机配上收音机里的老派摇滚，席卷堪萨斯州的烟尘里要的就是够劲的越野性能，这才是我 pickup 圈子里聊的硬派。
没了发动机的声卡加持，这电动皮卡开得带劲吗？
一、中国的市容杀手 & 美国的家庭好伙伴
一提到皮卡，满脑子想的都是“道路维修”的黄标字印在白色卡车上的画面。皮卡在中国小众不是一两天，但在美国却是车市的常青树。
所谓皮卡，虽然名字里带卡，但和卡车是两种车型。它是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的跨界选手，兼具了家用车和商用车的双重特性。
比起轿车，它更加能装能拉；比起轻型卡车，它更安全、更舒适。
福特早期皮卡的宣传海报，图片来源：google
最早的皮卡诞生在福特T型车风靡的年代，老福特受到一家俄亥俄州马车公司的改装创意启发，设计了世界上第一款真正意义上的皮卡车“Model T Tunabout whit Pick up Body”。
到了上世纪 30 年代，福特已经凭借着 300 万的产量成为皮卡行业的销售冠军，旗下的F系列皮卡成为美国经久不衰的经典，以 42 年蝉联全美最畅销卡车，33 年蝉联全美最畅销车型的战绩稳坐全球皮卡的领导者地位，见证了皮卡与美国近百年的爱恨纠葛。
西部证券分析得出，皮卡在美国卖得火是其国情和支持政策共同决定的。
首先，广袤的国土、较低的城市密度和高昂的人工运输费使得皮卡优良的载货性和工具性极其符合美国人民的日常需要，再加上美国家庭热衷度假出游，皮卡优异的改装天赋和拖拽能力使他成为了美国家庭的最佳伙伴，拖起房车车厢，背上摩托车游艇，走到哪里都是幸福全家桶。
其次，本来性价比就高的皮卡在各种税收优惠和补贴政策之下销路更广了。2018 年美国皮卡销量 294 万辆，为仅次于 SUV 和轿车的第三大市场。皮卡车单价高、竞品少、单品销量大，是美系车企的利润之源。
老百姓爱买，政府还撒钱支持，皮卡毫不意外地成为了美国车市的顶流。
2018 年美国乘用车市场格局，图片来源：choice
反观中国，皮卡在人们心中的定位还是一个“村”字。
拉货不如微型卡车，粗笨的造型没有轿车舒适讨喜。作为进入中国最早的车型之一，四十多年的发展史一路受着限行的捆绑，被列为卡车之流，沦落成市场边缘的市容杀手。
同样从消费者需求端和政策来看，罗兰贝格这样的三方咨询机构给出的结论是：中国皮卡市场尚且不够成熟。
皮卡在中国主要的消费群体包括农村有配货需求的农民、郊区出游越野的个体户、有工程运输需求的企业等。缺乏类似美国的皮卡文化，这款车型在中国陷入了可有可无的尴尬地段。每年中国 30 多万的销量仅有 SUV 的零头，1.6% 的渗透率是美国的 10 分之一。
相比美市的火热，皮卡在中国一冷就是四十年。
皮卡的未来：乘用化、高端化，图片来源：罗兰贝格
对比中美的皮卡态度，我们能看出来，偏向乘用车的高端皮卡更具市场潜力，纵观国内外的皮卡领军者，全面看齐乘用车是主流趋势。而在这一点上，比起传统皮卡的升段转型，新能源皮卡更有一步到位的意思。
二、美国电动皮卡双雄
2019 年 11 月 22 日，特斯拉设计中心正式发布旗下第一款电动皮卡“Cybertruck”，一周后马斯克美国的预订量超过 25 万辆，这个数字就快要追上中国的皮卡总销量，截至今年三月底，CybertruckOwners Club 论坛显示预定数已经超过 60 万辆。
特斯拉 Cybertruck 开放预订，图片来源：Tesla 官网
2020 年 7 月 4 日，Cybertruck 在中国官网开放预定，订金 1000 元，依照美国售价来看，拿下这款现实版的概念车至少也需要 28 万元。
这令国货羡慕的订单量和价位，特斯拉起手就打了一张出圈的王炸，效果出奇的好。
这款车最大的亮点在于其夸张的科幻风造型。马斯克称设计灵感来自科幻电影《银翼杀手》，还称将要整体加强之后作为登录火星的官方用车，这个靠超高强度钢 ULTRA-HARD 30X 打造的外骨骼结构车体可以抵御 9mm 子弹和马斯克的铁锤，说是火星开来的也不为过。
当然，要在底特律三巨头的眼皮子底下抢市场，只靠抢眼的外壳子是远不够的，妥妥的硬指标才能圈得住汉子们的心。招商证券专门将 Cybertruck 的各项性能指标与其主要的竞争对手做了个对照。
Cybertruck 和主要竞争品性能对比图，图片来源：choice
对比各家官网数据后发现，燃油皮卡的代表福特F-150 猛禽除了拖拽能力高于 Cyber 双电机版本，略低于三电极版本以外，在最大马力、最大扭矩、装载容量、接近角等其余关键性指标上全面落后 Cyber 的三电机和双电机版本，这辆电动皮卡的百公里加速时间超过了保时捷 911。唯一支撑起F-150 牌面的只有延续了近百年的市场声誉。
在纯电动皮卡的同类竞争对手中，Cyber 的数据更是吊打一切，只靠便宜的双电机版本就足以和对手相持平。唯一存在的劣势可能就是它太过于个性化的外形设计，据统计购买皮卡的美国车主有 85% 以上是 46—50 岁年龄的白人，赛博朋克风格的 Cyber 在他们眼中还是略显得有些叛逆。
不过，特立独行从来都是马斯克的风格，在抓住消费者的眼球和胃口的同时，Cyber 已经成了电动皮卡的领军弄潮儿。
作为同样的性能怪物，Nikola 的加入让特斯拉找到了对手。
新秀氢燃料皮卡 Badger 性能绝对不容小看，根据 Nikola 的说法，这款产品将拥有 906 的马力，980 磅英尺的扭矩和超过 8000 磅的牵引能力，燃料电池混合动力版本有 600 英里的续航，电动版本则有 300 英里的续航里程，百米加速时间和特斯拉 Cybertruck 成绩完全相同。
Nikola Badger 性能图，图片来源：Nikola 官网
从各项指标数据上来看，这是一款狙击 Cyber 的重磅产品，不用多想，因为 Nikola 本身就是一家狙击 Tesla 的公司。
从起名字同抢一个科学家开始，到争电动卡车整体设计酿成 20 亿美元诉讼案，再到特斯拉前脚裁员 3000 名员工，Milton 后脚在 Linkedin 上艾特被裁工人欢迎来到 Nikola，现如今，发布的新皮卡连海报配色字体都是一个风格，二者的火药味浓得刚刚好。
左图：Musk 右图：Milton，图片来源：google
虽然 Nikola 目前一辆皮卡也没造出来，可他的 ppt 已经画得非常漂亮了。以氢燃料起家的 Nikola 也准备建造自己的氢能源帝国，17 年与挪威的 Nel Hydrogen 氢能源公司合作，计划 2028 在北美建成 700 座制氢站，2032 年在欧洲再建 70 座，美国证券交易委员会（SEC）已经收到了来自 Nikola 销售额 2024 年翻了 20 倍、突破 32 亿元的“大字报”……
大手笔的宣传投入种出了大把大把的“韭菜”，等到 Badger 开出汽车厂，说不定还真能爆出“发布会现场比赛拔河，Badger 拖走 Cybertruck”的新闻来。到底是不是北美贾跃亭，还得等车卖出来才好判断。
而此时，新能源皮卡的坑位已经很挤了，吸收了通用 Lordstown 工厂的洛茨敦、号称吉普角斗士的布林 B2，哪一个拿出来都是跨界未来的科技怪兽，动力不如燃油车早已不是电动车的局限所在，皮卡电动化的进程已经开始。
福特 F150 与巨石强森合作、范·迪塞尔与雅迪电动车合作，图片来源：google
总结来说，本来就是美国人民的心头好，现在资本市场又看到了“科技+能源+电动”这样酷炫的主题组合，先涨一波再说。
三、长城内的中国皮卡市场
反观中国，皮卡市场开始活跃的势头在近几年也开始逐渐涌现。
2016 年，我国首次提出了“皮卡解禁试点”，迎来皮卡解禁的小高潮。毕竟是建国以来第一批引入的车型，将皮卡定位于纯工具车的管理政策已经不适合我国皮卡市场的健康发展。
2018 年，中国取消了皮卡必须贴反光条、喷字的要求。2019 年取消了皮卡司机从前必要的双证（道路运输证和驾驶员从业资格证），简化了皮卡使用手续。
今年则在重庆、浙江宁波、深证等多个省份取消或放宽了皮卡进城的限制，一系列的政策扶持为中国皮卡市场带来了 128 万的增量空间。在中国买皮卡再也不是件麻烦事了。
平安证券分析，从需求端来看，中国皮卡有两个增量点。
一是在商用车市场，消费者比以往更重视拉货用车的外观和舒适性，微型卡车、微型面包车存在替代升级，隐含 20 万辆以上的新增年需求。
二是在乘用车市场，1~3 线的城市消费人群看重皮卡的越野性能和装载性能，逐渐将皮卡作为多功能用途乘用车，10 万以上的高端皮卡、电动皮卡新增约 30 万辆的年需求。
2012~2019 年中国皮卡批发销量情况，图片来源：choice
在这片新蓝海，中国市场的格局就略显得有些单调。长城汽车常年一家独大，稳占我国皮卡第一梯队。
无论是皮卡车产品、价格还是品牌的优势，长城汽车都稳稳碾压第二梯队的江铃汽车和郑州日产，一“炮”矗立于国门之上。连续 22 年销量保持在全国第一的位置，将中国皮卡市场团团围在“长城”之内。
作为一带一路中国品牌的排头兵，长城部署的战略是“164”，在继续巩固在中国的领导地位的同时，积极开拓东南亚、中东、北非等新市场。由于东南亚等地区皮卡出行限制少，还有独特的皮卡文化熏陶，海外进军为长城带来了 6 万左右的销量。
然而，这一片欣欣向荣并不能掩藏中国皮卡始终受制于限行政策这一要点。在“长城护卫队”的四处讨伐之下，罗兰贝格的分析师发现，这几年国内的皮卡销量暴涨实质上是：消费者迫于排量和皮卡放行的政策变化，跟风购买的结果。
2018~2019 年北京地区皮卡销量变更，图片来源：罗兰贝格
从长期发展的角度来看，限制外牌政策的变化，排放标准的切换，新能源替换这些看似历史节点性的转变，事实上对于皮卡最需要的路权（使用场景）并没有实质性的改善。像北京一样，随着政策落地，销量热也会逐渐消退。
所以中国皮卡想要复制福特F系列的十三代长青路，终究还是要与高端化靠拢，向乘用车化看齐，摆脱掉货车的旧名号。福特已经开始了电动版F-150 的研发，悍马也将推出它的全电动皮卡产品，美国新能源车企的“皮卡丘”之路也许就是中国皮卡的新方向。