文｜嗷嗷胡
众所周知，每年的“燃油车要完日”一共有四天：春天、夏天、秋天和冬天。
已经很多年了，只要“燃油车”和“电动车”tag 撞一起，某博某音某书上总能一篇篇小作文地毯式炸上三天三夜。在围观群众彻底厌倦此类布朗运动式讨论之前，这还会持续很多年。
尽管这类声音第一次出现可以追溯到远古的沪指 5000 点，一年、两年、三年…… 多少年过去，一球样的声音听到耳朵起茧，人们依旧乐此不疲，依旧热泪盈眶，依旧等待着世界哪天魔法突变。
太多人高喊着“正确的废话”，但也许还有人想了解我们到底走到哪儿了、再往前有几条路、都有什么在拦着……
固态，薛定谔的泡沫
最近的一位“燃油车杀手（当然，这里说的是斩尽杀绝那种）”，当属宁德时代在 4 月上海车展发布的凝聚态电池。
高达 500Wh/kg的能量密度确实惊人，先上天（载人飞机）、再上车的应用模式，也让人们对其安全性和高能量密度有了深刻的第一印象。
如果对电池能量密度没有概念：特斯拉最新的 4680 电池（单体）约为 250Wh/kg，液态电解质三元锂电池一般认为难以超过 300Wh/kg。蔚来至今难产的 150kWh 固态电池包，这个指标也不过 360Wh/kg。
高达 500Wh/kg的单体能量密度，意味着即便电池包结构无重大革新，也能在不增加车重的前提下，较容易地实现超过 200kWh 的超大电池包，让电动车续航原地翻倍。并且，这个凝聚态电池据称年内即可量产。
听起来似乎非常科幻，纯电对燃油的彻底替代，简直近在眼前？
凝聚态可以认为属于一类半固态电池，即传统锂电池中的液态电解质被“高动力仿生凝聚态电解质”取代，相对液态拥有更稳定的物理形态，也就有可能采取更多措施提高能量密度。
但必须指出，凝聚态电池现有的“500Wh/kg”，描述的是准备应用于载人飞机的凝聚态电池。而“凝聚态电池的车规级应用版本”的状态描述是“还将推出”，也就尚无任何对于能量密度的承诺；其次，“可在今年内具备量产能力”也不等于“年内量产、装车、落地、上路”。
再通俗点：航空级的 500Wh/kg凝聚态电池，是否已拥有足以适用乘用车的生产效率、生产成本、循环寿命、充放电性能甚至是体积能量密度，我们并不知道。而“年内量产”的车规级凝聚态电池具体性能如何，比如重量能量密度是否同为 500Wh/kg还可实现快充快放，也不知道。
对于全固态电池，目前业界的普遍预期都看向了 2030 年。对于半固态电池，现有 350Wh/kg一级产品虽脱离了实验室进入可量产状态，但具体用怎么样的姿势落地又是新的一关。最近案例要么放了鸽子，要么性能打了折扣。
超充，谁栽树谁乘凉
相对于短期难以突破的能量密度，暨电池容量与续航里程，眼下一个更为可行的选项可能是提升充电速度。小鹏在 G9 上首次采用 800V 平台，理想也在进军纯电同时发布了超充战略。
比起让真实续航超过 1000km，实现 5 分钟充满似乎还更现实，也更有效。
超过 400kW 的超高功率 800V 高压快充，在今天其实已不算什么难以企及的黑科技。问题的关键已经从单纯的技术实现难度，转移到了车桩匹配的商业决策上。
先为新车采用 800V 平台、4C 大倍率电池，那么必定在一段时间内呈现出“无桩可用”的尴尬，坐拥 800V 充电能力却很难找到可与其匹配的超充桩，新车充电优势必定会被一时埋没，比如当下的小鹏 G9。
理想作为眼下新势力中手头最宽裕的，超充计划是在 2025 年建成 3000 座超充站。作为对比，截止到今年 4 月，特斯拉在国内拥有超过 1600 座超充站和 10000 + 根超充桩。
鉴于目前的规划是每站 4 桩中有 1 根 4C 超充桩，大体上可以认为，2025 年理想 4C 桩的数量不会超过 3000 这个数字太多，这个数目还不足以支撑部分人想象中的“纯电靠超充，彻底取代燃油”。
当然这只是目前情况的自然推演，理想认为 4C 超充桩在充电速度上的优势，可以转化为单根充电桩“翻台率”的优势，于是相比普通超充桩可能具备更好的商业转化效率。
这种商业潜力还可能表现为收费标准，目前试运行的理想 2C 快充桩收费达到了 2~2.4 元 / kWh，这已经接近（甚至可能超过）使用燃油时的单位公里费用，而现有站点还是布置在用地相对城区更宽松的高速服务区。
未来 4C 桩开放后会不会采取更高的收费标准，没人知道。但即便 4C 桩的每度电收费高于普通快充，相对可以节约的时间和提升的便利度，也完全有合理之处。
只是同样的，部分用户幻想中的，因 800V 推广进而（用眼下电动车体验中的低廉电费）无痛实现电动车彻底取代燃油车，中短期内仍旧不大可能。
无线，说不定的捷径
在“提高单次续航”和“加快充电速度”这两大路径之外，还有一些另类的方式可以提升纯电动车的补能体验。
比如人尽皆知的，换电。不过换电因为种种结构形态上的制约，不大可能成为一件拯救整个纯电阵营的逆转神器，而只会作为（少）部分车企的特异化选择。（《没有风的时候，才会瞅啥都像风口》）
辅助充电设施，像是远景的充电机器人、路特斯的充电机械臂“闪充机器人”，在某些特别场景中能够直线提升充电体验，可以作为阶段性的应对和补充性的举措，却终究不可能成为推动全局的普及设施。
无线充电也可以成为其中之一，去年 3 月沃尔沃已经开始测试其 40kW 功率车用无线充电技术，目前主流量产产品也达到了超过 20kW。
相较有线充电，无线充电的价值不止在免除了插拔枪的麻烦，还在于未来与自动泊车等的结合可能。比如在智能化停车场，可能以较少充电设施分批次为更多车辆轮流充电，而无需用户亲自到场挪车或承担高昂占用费。
但这类应用方式不仅需要基础设施的更新投入和软件层面的复杂建设，即便从比较简单的技术实现来看，像大功率无线充电也需要车辆增加至少十几 kg 重量。因此它们依然留在理论验证阶段，需要证明这些模式有足够的推广潜力。
增程，过渡不是过渡
“一切混动都只是过渡，未来终将属于纯电”，这是很多人脑中深深刻下的烙印和信仰，也是很多 KOL 博主挂在嘴边的个人名片。
然而就像最开始说的，此类“正确的废话”讲出来毫无意义：1 年是过渡，5 年是过渡，50 年也可以叫过渡。按照“过渡”的定义，我们每个人都不过是父母和晚辈之间的过渡，但那又如何呢？
倘若混动或增程作为“过渡”存活的时间，足以覆盖一辆新车的正常使用寿命，那么这个“过渡”说法只是一句正确但毫无价值毫无意义的废话
这就好比说，今天的一切化石能源，都只不过是人类在钻木取火与可控核聚变之间的过渡“而已”—— 正确但废话。而今天，最早的增程车已经在路上跑了 4、5 年，遑论插混车。
在“对于这届消费者的当前决策有参考意义”的时间段内，纯电动力可能都难以让所有人（划重点）无利益损失的彻底平替燃油车（泛指一切搭载内燃机的车辆）。技术演进可能会有跃进，却从不会一夜之间变了天。
无论是电化学技术、补能系统还是其他各式各样的旁门左路，都各有各的局限和遗憾，也正是这些因为它们各自的局限和遗憾，所以我们仍要接受当下这个不甚完美的纯电动车使用环境。
当然也要积极地看，每一种可能根本性改善纯电使用体验的次世代技术，都有着明确的攻关方向。只是在被震惊体新闻轰炸眼球的时候，“说了什么”往往并不重要，重要的总是它们“没说什么”。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly）
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