"每辆车都配备的安全气囊，全球主要由两家供应商提供，而ADAS相关传感器、系统以及底盘控制类部件，也是如此……任何与功能安全有关的，往往主要的市场份额都集中在少数几家主要供应商。”这是激光雷达公司Innoviz首席执行官Omer Keilaf的最新表态。
考虑到当下激烈的行业竞争和下游车企陆续确定下一代新车型的供应商定点，Omer Keilaf预计，未来12个月内，激光雷达行业将出现“大洗牌”。而在过去的一个月时间里，IBEO已经宣布破产、Velodyne宣布与Ouster合并，Quanergy正在被证券监管部门强行退市。
这些企业都有一个共同的特点：没有在手的前装定点。
在Omer Keilaf看来，整个行业都在聚焦短期内可以大规模量产上车的技术，L4级自动驾驶当然是最终目标，但它不太可能支持激光雷达行业的初创公司度过眼下的难关。
然而，即便是有定点在手的激光雷达公司，也并不能够受到资本市场的青睐。
截止11月11日收盘，美股另一家激光雷达上市公司Cepton的市值也跌至3亿美元以下，作为通用汽车Ultra Cruise System的激光雷达定点供应商，截至2022年9月30日，该公司的可用流动性资金约为1.2亿美元，其中，仅有2160万美元现金。
对于2022年全年财务数据预测，Cepton维持之前700万至900万美元的营收区间，在成本方面，全年运营费用预计在5500万美元至6500万美元之间。这几乎是大部分激光雷达公司的常态，很多公司账上现金已经不足以支撑到前装量产的那一天。
而通用汽车到底在什么时候，会有多少车型及配置会采用激光雷达，现在还是个未知数。最新消息是，通用汽车仍然努力扩大Super Cruise（没有激光雷达）的新车搭载规模，而仍处于预研阶段的Ultra Cruise（搭载激光雷达），未来也将仅仅在少部分顶配车型提供。
这意味着，即便是拿到了前装定点合同，激光雷达公司能否真正实现规模化交付，还要看车企的实际搭载配置。这就是为什么已经确定在上汽飞凡R7、沃尔沃EX90交付激光雷达的Luminar公司，最新市值也才30亿美元左右，相较于最高点已经下跌近80%。
而即便是拿到了超过60亿美元定点协议的Innoviz，最新市值也才7.42亿美元。这家公司到目前为止，还没有真正开始前装量产交付。一些投资者质疑这些定点公告没有足够的约束力。
与之相比，中国市场则率先进入激光雷达前装规模化周期。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配激光雷达5.7万颗，而去年全年不到8千颗，今年全年预计前装标配交付将超过12万颗。目前，Livox、图达通、禾赛科技三家公司的前装标配交付已经超过万台。
高工智能汽车研究院预测，随着激光雷达上车加速，2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40-50万颗规模，同时，L3/L4的B端运营市场也将受益新政策（智能网联汽车准入和上路通行试点），共同带动激光雷达前装市场呈现双线并行落地格局。
其中，面向私人消费市场的车型，将主要以1颗前向、2颗盲区配置为主，L3/L4的B端前装则主要以1颗前向、4颗盲区配置为主，预计2025年前装标配激光雷达交付将有望达到200万颗/年的规模。
当然，市场仍然存在不确定性。目前，汽车行业仍然有不同的声音，这背后除了技术成熟度，还有上车成本、供应链稳定性等多方面因素影响。
比如，以特斯拉为代表的阵营，不仅仅是因为视觉及其他低成本传感器还有能力挖掘空间，关键还在于对激光雷达供应链和成本等问题的担忧。（来自近期该公司前AI负责人Andrej Karpathy的公开表态）
事实上，特斯拉从几年前推出Model 3开始，目标就是一切从性价比出发，借助数年投入的视觉AI技术研发转化，用最低的硬件成本来获取更高的软件利润。尤其是近两年的全球缺芯突发状况，更让特斯拉对于供应链（类似激光雷达这样的传感器也涉及到大量的芯片）安全有所忌惮。
比如，上个月特斯拉宣布在部分市场「取消」超声波传感器配置。一方面，是因为视觉感知已经具备在一定条件下取代超声波传感器的能力（毕竟，特斯拉的所有智能驾驶功能仍需要人工监管）；另一方面，则是相关芯片的供应问题。
就在今年初，特斯拉内部员工透露，由于部分芯片短缺，公司已经取消了部分生产新车上的转向系统双备份冗余ECU中的一个。同时，该公司明确，未来将继续推动“在更少的芯片（硬件）上集成更多的功能。”
但对于激光雷达的支持者来说，这是品牌技术附加值以及车型定价向上突破的关键要素之一，同时，依靠激光雷达提供的额外感知能力，可以缩短高阶智能驾驶，尤其是城市NOA的落地时间。
与此同时，传统消费类电子、工业产品代工厂商也在进入激光雷达赛道。一方面，有助于快速降低整机的生产成本，另一方面，更完善的本地化供应链体系，也解决了车企的后顾之忧。
去年11月，RoboSense（速腾聚创）与立讯精密宣布达成战略合作，双方将在汽车产业领域围绕激光雷达实现深度协同，包括上下游优势资源，从技术研发到精密智造，打通产业链壁垒，加速规模化升级。
其他上市公司方面，共进股份以激光雷达PCBA制造切入，已经通过IATF16949认证，也通过了激光雷达厂商的供应商认证，并正在进行试产。此外，该公司也正在规划整机代工模式，目前已经启动了第一款产品的研发。
以红外夜视起家的睿创微纳，也已经启动激光雷达产品样机的研制，产品技术路线主要为MEMS混合固态（包括905nm和1550nm），目前相关研发和市场开拓均在陆续展开。
此外，作为激光雷达核心的元器件部分，作为国内头部的MEMS晶圆代工厂，赛微电子位于北京的工厂在今年上半年和激光雷达厂商已经开展深度战略合作，产品的工艺开发进展快于预期。
而在Ouster联合创始人兼首席执行官Angus Pacala看来，“我们（激光雷达行业）现在正处于成本曲线的初级阶段。规模化交付将是驱动成本快速下降的关键要素。”
但实际情况是，大部分激光雷达的业务营收主要来自非汽车行业，任何一家公司想要进入汽车前装市场都是非常困难的过程。“即便是拿到定点，最终还要看车企能否实现真正的规模化搭载交付。”
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公司 |
车企及关联投资 |
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禾赛科技 |
小米、百度 |
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速腾聚创 |
北汽、比亚迪、广汽、吉利、上汽、小米、宇通 |
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图达通 |
蔚来、小米 |
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一径科技 |
小鹏、上汽、东风、百度 |
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数据来源：高工智能汽车研究院数据库 |
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不过，在中国市场，由于车企提前以战略投资方式介入激光雷达赛道，为市场注入了确定性。这种方式，也在短时间内带动整个前装市场进入规模化周期。