作者：安然 编辑：康晓
从被资本追捧的热门风口到沦为巨头的入口工具，共享单车企业只用了 4 年。
曾经的酷骑单车、悟空单车、町町单车等众多单车品牌早已消失，被美团收购的摩拜已全面接入美团 APP，且“贡献”了美团一半的亏损；戴威不肯放手的 ofo 慢慢消失在大街小巷，进入“生命”倒计时；背靠阿里的哈罗与永安行合并；接管小蓝单车后，滴滴又推出青桔单车拓展出行版图。
摩拜、哈罗、青桔、小蓝等这些还能正常运营共享单车品牌都有一个特点，背靠资金充裕的巨头“金主”，逐步完成了两轮出行领域的割据。随着共享单车 “圈用户”的完成，共享单车用户的的积累和规模趋于稳定，
据艾瑞咨询数据显示，2016 年共享单车用户 0.28 亿人，2017 年同比增长 632.1% 至 2.05 亿人，2018 年同比增长 14.6% 至 2.35 亿人。艾瑞咨询预估，2019 年共享单车只有 0.24 亿人的用户增长空间。
共享单车能带来的流量和用户红利趋于稳定甚至见顶，阿里、滴滴和美团对单车亏损容忍度越来越低，对于他们而言，单车业务仅仅是一个用户流量入口，如何跑通多样化变现模式、打造自身的造血能力就成了下半场共享单车面对的问题。
在这个背景下，共享单车玩家集体涨价也就不足为奇了。
烧钱“圈用户”的上半场
2016 年 1 月底，以 1000 万美金拿到了 ofo 10% 股份的朱啸虎给戴威算了一笔账：一辆自行车两百块钱，在校园里面，每骑一次五毛钱，每天能骑十次，就收回五块钱，两百块钱可能四十天就赚回来了。加上维护、偷窃及损坏等损耗，可能三个月时间，成本就赚回来了。
显然，ofo 的发展并非像朱啸虎预想的那么简单和美好，随着摩拜及几十家共享单车品牌的入场，这场“战争”并没有在 3 个月内结束，而是演变成了共享单车背后的资本博弈。
截至 2018 年 3 月底，ofo 先后经历了从天使轮到 E2-1 轮 9 次融资，融资总额 14.5 亿美元；摩拜从 2016 年 4 月在上海上线第一辆车到 2018 年 4 月被美团收购，也完成了 6 轮融资，融资总额近 11 亿美元。摩拜和 ofo 之外，早已“寿终正寝”的单车品牌在前期都拿到了投资者的钱。小蓝单车A轮融资 4 亿元、小鸣单车B轮融资数亿元、骑呗单车A轮融资 1 亿元……
“风险投资给你钱，就是让你去买用户的。但是，买用户是很容易的，怎么把用户留下来，留下来多少，你需要想清楚”，朱啸虎曾隐晦的说明这轮资本狂欢背后的内在逻辑。
为了提高用户占有率和留存率，拥有资本加持的共享单车企业在疯狂铺量和价格战的路上蒙眼狂奔。
2017 年 1 月 11 日，ofo 宣布启动“2017 城市战略”：以“一天一城”的速度，在 10 天内密集进入 11 座城市。戴威在接受媒体采访时表示，2017 年春节之后，ofo 将会把覆盖城市数提高到 100 座城市以上，目前单车产能已达到竞争对手的十倍以上。截至 2017 年 3 月份，ofo 一共覆盖 46 座城市，而摩拜也进军了 33 座城市。
除了铺量占市场外，ofo、摩拜等众多共享单车品牌还掀起一轮免费骑、红包车等“价格战”。
2017 年 2 月 23 日，摩拜单车用户陆续收到“2 月 24 日-26 日 3 天全国免费”的信息提醒，不到半天的时间，ofo 就向用户发出“即刻起至 2 月 26 日 24 时，全国小黄车免费骑”的通知。
为了提高用户的存留率，摩拜和 ofo 又陆续发起了“补贴大战” 。
2017 年 3 月初，ofo 推出“任性特惠充值最高返现 100%”活动，用户在 ofo 中充值 20 元将得到 25 元，充值 50 元将得 70 元，充值 100 元得 200 元。摩拜的优惠力度不亚于 ofo。2017 年 3 月初，不少摩拜用户都收到了“充值 20 元将多得 10 元，充值 50 元多得 30 元，充值 100 元多得 110 元”的优惠活动提醒。
“补贴战”的效果立竿见影。据比达咨询发布的《2017 年第 1 季度中国共享单车市场研究报告》，2017 年第 1 季度，ofo 在共享单车领域用户渗透率达到 63.2%，摩拜单车的渗透率为 57.6%，其他共享单车品牌的市场占有率仅为 7.4%。
几轮免费和红包活动为 ofo 和摩拜积累了大量的用户，同时也 PK 掉了共享单车的小玩家。2017 年 6 月起，悟空单车、3Vbike、町町单车等共享单车品牌就因为车辆被盗或者资金匮乏等相继退出市场。
如果说”免费骑”和“补贴战”是为了留住用户，那么后来共享单车品牌掀起的无门槛免押金模式则是新一轮“圈用户”的开始。
2018 年 1 月 25 日，滴滴自有共享单车品牌青桔单车在成都市区上线，成都用户可通过滴滴骑行小蓝单车、青桔单车以及 ofo 小黄车，前两者可支持免押金骑行。
2017 年 7 月开始，包括北京、上海、广州、深圳、南京、杭州、成都在内的众多一、二线城市都已出台了“限投令”，滴滴为何会选择在政策收紧的情况下推出自己的共享单车品牌、且推出免押金骑行？
“滴滴在内部孵化自己的共享单车品牌，刚开始是为了制衡 ofo，多一个与戴威谈判的砝码”，有业内人士对《深网》表示。
青桔单车推出时，离滴滴“派驻”的高管被离职已经过去了两个月。在这两个月里，ofo 和第一大机构股东滴滴的矛盾公开化，除“请走”滴滴管理团队外，戴威开始拉拢阿里进入董事会，以制衡滴滴在 ofo 的话语权。滴滴则在这两个月内敲定了对小篮单车的接管和青桔单车的推出。
青桔单车推出免押金骑行彻底打开了共享单车押金模式的缺口。
哈罗 CEO 杨磊解释：“免押金可以消除用户的押金顾虑、提高用户体验”。但也有业内人士对《深网》表示，当单车投放的数量规模不断扩大时，每辆单车对应的押金用户数在持续降低，在边际效益递减的效应下，单车租赁公司的成本压力会越来越大，用户增长也会越来越慢。免押金模式至少可以在短时间内快速积累新用户，这是争夺新用户的又一个开始。
真正的转折点在于摩拜和 ofo 合并的失败。
过去的 10 年，可以说是中国风险投资最野蛮的 10 年。资本已经轻车熟路，擅长打造独角兽。如今他们更在乎的是十倍、百倍来加速这个过程，形成一套成熟的模式：烧钱→竞争对手洗牌→垄断市场→合并→估值越来越高。赶集、58，美团、点评，滴滴、快的、Uber……一套已经被证明行之有效的造星手段屡试不爽。只是这一次，碰上了偏执的戴威。
共享单车上半场经历了“烧钱”和“站队”后，摩拜和美团却合并失败，最终摩拜卖身美团，ofo 则走在破产边缘。
一些摩拜的股东在接受《财经》采访时称，他们曾寄希望摩拜走滴滴的道路，即在巨头博弈中找到自己的生存空间。但摩拜的最终归宿证明，单车作为一个独立生态存在的可能性未被验证，其只能依附于大的生态，成为大平台中的一个重要场景。
ofo 深陷泥潭、摩拜“卖身”美团、滴滴的“亲儿子”青桔单车正努力向北上广等一线城市布局，而专注于二三线城市的哈罗单车在蚂蚁金服和复星的扶持下迎头追赶，成为共享单车领域的“黑马”。
共享单车市场从原来的“双巨头”变成了“三足鼎立”，成了资本方出行、消费、支付场景的入口。
下半场的盈利难题
“共享单车内设定位系统，可以收集海量短途出行数据，所以共享单车最具价值的部分在于用户数据，如用户生活轨迹、生活方式、消费偏好等，通过挖掘数据信息，运营商能够把握用户现有需求，开发潜在需求，扩展自身生态体系边界。例如在移动支付领域，共享单车平台为大众创造了又一个支付场景，谁能将这一场景收入囊中，就意味着在移动支付领域能获得更大的市场份额，为后续进军大金融领域奠定基础”，天风证券曾这样评价共享单车对于美团、滴滴、阿里等大公司的意义。
从长期来看，共享单车贡献的数据，是资本们长期的掘金点。但眼下，随着共享单车用户增长率的下降，共享单车能带来的流量和用户红利趋于稳定甚至见顶。在这个背景下，美团等大公司对摩拜等单车亏损的容忍度越来越低。
亏损呈扩大趋势，用户增长放缓，眼下如何跑通加多样化变现模式、打造自身的造血能力就成了下半场共享单车们必须要考虑的问题。
以摩拜为例。被美团收购后，摩拜一直在探索新的变现模式。2018 年 11 月 15 日，摩拜单车与奢侈品牌路易威登达成合作，正式推出“LBS 广告服务”。上海的摩拜用户在打开摩拜 APP 时，会收到来自路易威登《飞行、航行、旅行》展览的邀请，同时摩拜单车 APP 界面中的车辆元素也会更改为路易威登展览的主题视觉，向用户宣传展览信息。摩拜单车 LBS 广告服务还提供了沉浸式体验，例如在路易威登展览区附近的摩拜用户在打开摩拜单车 APP 时，可直观地了解展览的准确位置，以及更多展览相关信息，骑行到达展览现场的用户可以免费入场观展。
事实证明，摩拜和 ofo 的这些商业化探索模式尚未成功。
据美团点评发布 2019 年一季度业绩公告，美团 Q1 经调整亏损净额为 10.39 亿元人民币，亏损环比大幅收窄，但摩拜仍然是上市公司亏损的重灾区，包括摩拜单车在内的新业务毛亏损 4.4 亿元，且较去年同期呈亏损扩大的趋势，该部分毛利率由此同比下降 3.8 个百分点。
广告模式走不通，摩拜、哈罗、青桔等主流单车开始将思路转向提高骑行费用。
2019 年 3 月 21 日，小篮单车和青桔单车在北京市调整起步价，从先前的每 30 分钟 1 元更改为每 15 分钟 1 元，超出时长后为 0.5 元/15 分钟。4 月 8 日，摩拜单车跟进调价，从先前的每 30 分钟 1 元更改为每 15 分钟 1 元，超出时长后为 0.5 元/15 分钟。4 月 15 日，哈罗单车提价，从每小时 2 元，调整为每 15 分钟 1 元，即骑行 1 小时要支付 4 元，比调价前翻了一倍。
“共享单车涨价是市场自身（发展）的规律表现，没有任何一家公司有能力永远补贴”，摩拜单车投资人、祥峰资本合伙人赵楠认为。
不过，提高骑行费就能解决共享单车的盈利难题吗？
哈啰单车北京地区政府事务负责人刘子舟在接受央视采访时表示，企业每天的运营调度成本大概是 0.3 元，再加上车辆的折旧成本 0.6 元，其实每天的总成本大概是在 0.9 元，如果每天每辆车能够产生一单订单，就已经达到盈亏平衡了。
但另有业内人士对《深网》表达了不同的观点，“共享单车每年中会有半年的时间处于盈利状态，例如夏秋时候，骑行率比较高，这几个月哈罗等单车可能会处于盈利状态，但到了冬天，特别是北方，天气比较冷，大家骑行率没有那么高，这阶段大部分共享单车都会处于亏损的状态。”
而且骑行费的多少主要靠用户使用频次和客单价，提高客单价，从面上说可以提高共享单车企业的收入，但同样面临客户流失的风险，所以要靠提高骑行费来盈利这种模式，从目前来看仍不可靠。
共享单车这一重运营模式就决定了其存在最根本的意义还是在用户的增长、大数据的搜集和完善，如果共享单车不能持续完成这个任务，被边缘化甚至放弃都有可能。
眼下，囊括单车、助力车、顺风车、打车业务的哈罗出行已经成为支付宝重要的入口之一，被蚕食了打车业务的滴滴正在用自有品牌青桔单车扩展边界，抢占单车市场。而被收购的摩拜在完成与美团点评在用户注册、认证、押金缴纳、在线支付、客户服务方面全线打通后，已经开始优化单车业务。