在武汉这个被戏称为充满了“超雄司机”的城市里，无人驾驶出租车萝卜快跑强行融入了车水马龙之中。价格优惠、给开空调、没有异味、不会拒载，是很多人眼中萝卜快跑的优点所在。
不太赶时间的前提下，也有不少人怀抱好奇体验了乘坐无人驾驶出租车的感觉，然后就会发现Robotaxi好像不会和人那样抢道、别车、加塞，不够灵活变通。
虽然因为不时出现停摆、卡顿，甚至造成小范围拥堵，萝卜快跑会被武汉人笑骂为“苕萝卜”，但不少司机还是视“苕萝卜”为强有力的竞争者，担心自己成为科技前进过程中那个被车轮碾压的人。
以萝卜快跑目前的业务量，还远没有到可以影响就业市场的程度，最需要关注萝卜快跑动态的还是资本市场。对计算机、电子、汽车、电新等行业的研究员和专家来说，萝卜快跑如果能成功运营下去，无疑会对产业链产生巨大影响。
萝卜快跑被密集调研的同时，作为幕后推手的百度股价方面却反应不佳，单日大涨近10%之后就开始剧烈震荡，资本市场对其All in AI战略成果的观望情绪明显。
毕竟百度近十年在自动驾驶研发上投入了1500亿元，目标不能只是争夺网约车市场那点份额。
01 技术
萝卜快跑背后的大功臣是百度地图。
首先要明确的一点是，无人驾驶和人工智能的发展已经是历史必然的进程之一，即便没有本土的“萝卜快跑”，以特斯拉为代表的“洋萝卜”们总有一天，也会靠着先进的技术和创新的服务模式杀入中国市场。
现在的情况是萝卜快跑先在武汉出圈，并且很快会尝试去更多城市运营，特斯拉的Robotaxi原型车却要推迟到10月发布了。这里面很重要的一个影响因素就是，有百度地图加成的萝卜快跑在道路测试数据上很有优势。
百度自动驾驶技术部总经理徐宝强曾说过，在城市地图采集、运营准备、换电服务等工作完成后，百度Apollo在一座新城市完成全域无人驾驶运营准备仅需半年时间。“此后，百度地图覆盖的区域，萝卜快跑无人车就能运营”。
不少乘客都分享过，萝卜快跑无人车只能沿着规划好的路线跑，不会按照他们的要求抄近路、靠边停等等，这里面除了安全方面的考虑，恐怕还是因为无人车现阶段较为依赖高精地图的“指挥”。
理想情况下，无人车可以通过摄像头得到视觉图像数据、激光雷达得到主动光传感器数据，然后利用感知网络对视觉和主动光特征进行识别，判断出道路特征、障碍物，最后通过大模型学习、锻炼决策能力，实现端到端的无人驾驶。
形成类人的决策能力是其中最难的一步，更讨巧的做法则是利用好高清地图的导航能力，让无人车沿着安全路线行驶，类似框定考试范围的感觉。所以萝卜快跑在武汉测试伊始，便在不断调整、升级试驾路段的高精地图。
在这种做法下，识别障碍物就成了另一个关键问题。据说萝卜快跑在改造、迭代无人车型时，就在雷达方面下了不少功夫，用四个扇形雷达代替了一个主激光雷达，以更好的在中短距离内确定障碍物的距离和方位。
与萝卜快跑等国内厂商不同，特斯拉在改进无人车型时是明显减少了激光雷达的数量的。因为特斯拉FSD采取的是纯视觉方案，摄像头的重要性高于激光雷达，如果成功就能提供更类人驾驶体验，在部分场景自主发掘出超越地图导航表现。
近期也有消息称，小鹏汽车的第四季度新车型将不会使用任何激光雷达，而是转向类似于特斯拉 FSD 的纯视觉智驾解决方案，毕竟何小鹏今年在美国加州体验了特斯拉FSD V12.3.6版本后对其给予了较高的评价。
不过FSD此类的纯视觉方案的痛点在于，需要海量现实数据和高精轨迹供大模型进行特征分析、训练、验证，最后才能迭代出一个高度精准的AI算法。
中国政府虽然欢迎特斯拉FSD入华，但在数据和地图的获取能力上，特斯拉大概率不会比百度做的更好。萝卜快跑大可以凭借百度地图多年积累的优势，形成其竞争壁垒。
02 盈利
萝卜快跑试图通过规模效应实现盈利。
技术路线的优劣暂且不论，投资者、从业者最关心的还是萝卜快跑的商业模式能否跑通，或者说，萝卜快跑的长期盈利能力如何。
虽然武汉等地的订单大爆发，但萝卜快跑目前还属于烧钱补贴、吸引客户的阶段，如果不使用优惠折扣，萝卜快跑的价格其实是远高于滴滴快车的。
滴滴每公里价格最低约为2.1元，最高为2.8元，而相同距离情况下，萝卜快跑每公里最低单价约为4.6元，最高约为6.2元，只是萝卜快跑会在此基础上打3.5-5折来补贴客户。
近期萝卜快跑在武汉每车日均峰值订单数在20左右，距离以中短途为主，那么假设平均每天每车接客15单、每单10公里、给客户3.5折优惠券，则客单价约为18.2元，平均每公里收费1.82元，每日每车收入约272元。
从成本端来看，目前萝卜快跑单车日均成本恐怕在400元以上，大头来自单车制造成本，因为百度旗下Apollo（阿波罗）第五代车造价48万元，折算至每日成本就要263元。
另外还要加上日常维修保养费用，保险费用、补能成本在内的日常运营成本，和雇佣远程安全员监测无人车的安全运维成本，即便是在武汉这种物价、工资相对较低的地方，这部分的日均成本也肯定超过100元了。
所以在单车日均成本下降之前，即便萝卜快跑无人车每日接单量超过20单，也不能百分百保证实现盈亏平衡。好消息是，百度Apollo的第六代无人车单车成本有望下降至20.48万元，将大大减轻萝卜快跑的盈利压力。
而第六代无人车的造价能大幅下降，主要就是得益于规模效应和供应链管理的优化。比如激光雷达等关键零部件，百度Apollo就可以靠大规模采购带来的议价能力，让禾赛科技这种供应商给出一个较优惠的价格。
而且百度Apollo考虑到无人车的特性，也可以把许多围绕主驾驶位有人才需要的冗余系统去除掉，再搭配自己研发、生产的传感器和计算单元，进一步降低不必要的成本。
日常运营成本和安全运维成本也是同理，订单规模越大、车辆闲置时间越短，平摊到每辆车上的停车费、维修费、安全员工资等支出就可以越少。
尤其是北上广深这种大城市开放无人驾驶之后，萝卜快跑理论上还是可以通过武汉的安全员进行云监测，人车比也可以从1:2、1:5提升到1:10、1:20，对比那些要考虑一线城市人力成本的竞争对手，还是有一定优势的。
百度曾表示，随着萝卜快跑无人车自动运营网络完成建设，营运成本将降低30%，通过自动驾驶技术和人车舱效率的持续优化，服务成本将降低80%。
对于萝卜快跑的盈利预期，百度和高盛等外部投资机构都较为乐观，计划到2024年底在武汉实现收支平衡，在2025年全面进入盈利期。
03 蓝图
萝卜快跑还不是百度All in AI战略的里程碑。
萝卜快跑能快速实现盈利并做大做强，对百度来说当然是一件好事，但对百度All in AI的战略布局来说，萝卜快跑的这一点成功还不够。
2023年，百度致力于全面深化旗下各类产品及服务的“AI原生化重构”战略，成功推出了百度新搜索、百度新文库等一系列AI原生应用，同时还推出了轻舸、品牌智能体等创新的AI营销工具。
但是现阶段，AI的研发成果主要还是体现在为百度传统核心业务带来增量收入上。根据财报，文心一言在2023Q4给云业务带来了约6.6亿元的增量收入，预计将在2024年贡献数十亿元人民币的增量收入。
李宏彦虽然也在财报会议中表扬了萝卜快跑订单增长迅速，但Robotaxi的运营大概不是百度研发无人驾驶技术的核心目标，对公司资产及收入影响有限，更关键的作用还是体现在技术进步对公司估值的加持上。
毕竟按照高盛等机构的乐观估计，2025年1000辆RT6的年利润为900万元人民币，即便萝卜快跑按照李宏彦希望的，2025年扩到65城、2030年扩到100城，这块业务的利润也很难有百亿量级，还可能引发司机群体不满等问题。
车路云一体化，才是百度这样的公司值得大展拳脚的地方，也是政府政策乐于支持的发展方向。
随着2023-2024年《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》和《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》的发布，车路云一体化实践无疑又被推升了一个高度。
虽然萝卜快跑在没有车路云一体化建设的城市里，单靠百度地图也能正常运营，但是车路云项目的不断落地会让自动驾驶安全性和效率不断提升，让无人车运营应用场景铺开，这样其商业化进程才能加速。
车路云一体化项目背后有着更加广阔的市场空间。预计到2025年，车路云领域的市场规模将超过7000亿元，到2030年，智能网联汽车的产值增量将达到2.5万亿级别。
百度可以参与建设智能化路侧基础设施（5G通信网络、C-V2X基础设施），可以参与建设边缘云、区域云两级云控基础平台，可以推广高精度地图在车路云一体化中应用，当然也能参与智慧公交、城市物流、自动配送等多场景的应用试点。
到时候，千千万万个智能交通系统设计与开发、交通安全与应急管理、云平台开发与运维、基础设施建设与维护和高精地图与智能驾驶相关的就业岗位，都会被释放出来，让科技进步的带来的社会效益真正体现出来。