一直以来，由于Mobileye占据全球乘用车前装ADAS解决方案的主要市场地位，该公司的每年财务数据表现，也在一定程度上代表行业的风向标。
根据该公司最新发布的2022年度财报，公司去年收入为18.69亿美元，同比增长约35%。与2021年相比，公司成本增加了2.16亿美元，增幅为30%，主要是由于制造成本的上升。
在净利润方面，Mobileye在2022年仍然维持亏损状态，全年净亏损8200万美元，这个数字较2021年小幅上升，不过相比于2020年，则下降58.16%。毛利率则为49.33%，相比2020年上升约10个百分点。
截止2022年12月31日，该公司在全球8个国家拥有约3,500名员工，其中约80%为研发工程师；此外，公司超过90%的员工（约3,200人）在以色列。
此外，在毛利率方面，从2021年的47%增长到2022年的49%。不过，在实际产品业务贡献方面，SuperVision™全栈软硬件方案由于比以往EyeQ系列SoC增加了更多的硬件，摊薄了软件部分的收入占比，导致利润率偏低。
数据显示，截至2022年底，Mobileye的SoC及方案累积搭载1.35亿辆汽车。2022年，该公司的出货量（其中，EyeQ系列SoC占据89%的收入，剩余主要为SuperVision™）约为3370万套，2021年约2810万套、2020年约1970万套，仍呈现持续上升的势头。
按照收入与出货量作为核算口径，数据显示，2022年Mobileye单套产品交付均价（ASP）为55.46美元，而2021年、2020年分别为49.32美元、49.09美元，继续呈现上升态势。
按照上述测算方式，Mobileye在中国市场的2022年出货量占比（公司总出货）接近30%，按照3370万套计算，接近1000万套。这个数字，同比2021年增长接近100%。
而根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）交付1001.22万辆，同比增长22.30%。
另一组数据显示，该公司在2022年拿到了67亿美元新业务订单，按照单车价值核算，ASP继续提升至约105美元，相当于在2022年基础上再翻一番。
这意味着，对于类似Mobileye这样的SoC厂商来说，从过去提供芯片+算法，到提供基于域控制器的全栈方案，甚至是延伸4D成像雷达、激光雷达等传感器业务，无疑是一个明确的增收（提高单车带来的业务价值提升）方向。
财报指出，ADAS和自动驾驶行业竞争非常激烈。公司面临的竞争主要来自包括一级汽车零部件供应商和芯片供应商（比如，高通除了芯片，也收购了Veoneer的软件算法公司；英伟达则是与奔驰直接合作，联合开发），以及原有汽车主机厂客户的内部解决方案开发趋势。
同时，Mobileye也明确，目前与公司合作的Tier1合作伙伴可能正在开发或将来可能开发相互竞争的解决方案（比如，采埃孚也在参股感知算法技术公司）。
但，Mobileye同时开发4D成像雷达、激光雷达，也对一直保持合作关系的传统Tier1产生潜在的竞争。目前，4D成像雷达已经确认代工合作伙伴，预计将在两年内实现量产。
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在OEM客户方面，按照财报披露，Mobileye计划继续投资中国等新兴市场的客户关系，吉利、长城和上汽是该公司在财报中重点提及的中国市场OEM伙伴。但这种伙伴关系，并非可持续。
比如，长城汽车已经从去年开始，在部分车型的高阶智能驾驶平台从Mobileye切换至高通，吉利的极氪（Mobileye EyeQ5的主力贡献客户）也在第一时间宣布成为英伟达下一代中央超算平台（Thor）的首个客户，而上汽智己和飞凡两个主打纯电平台均选择了英伟达。
此外，在合资/外资品牌部分，Mobileye的传统合作伙伴（包括大众、通用、宝马在内的多家车企），都陆续宣布在下一代智驾平台选择其他SoC供应商作为主力合作伙伴。
有意思的是，就在刚刚极氪完成的7.5亿美元A轮融资中，Mobileye公司创始人兼CEO更是首次以个人的名义参投。
作为EyeQ5的全球标杆量产落地客户，也是Mobileye抢占中国市场NOA赛道的桥头堡，极氪的重要意义不言而喻。
但背后，却有着难言的困难。
比如，极氪001从2021年10月23日开启首批用户交付，但直到今年1月，该公司才在北美CES展上宣布NZP高速领航辅助驾驶系统测试正式开启。而今年1月，随着2023款极氪001上市，这意味着，有不少极氪001的老车主直到换车，也没有体验到NOA功能。
然而，一直以来，Mobileye芯片最大的优势是产品（额外开发）成本低，开发周期短，而且大部分功能都经过大规模验证，并且有经验成熟的Tier1兜底。但缺点也很明显，系统封闭，很难开发特殊功能，很难迭代。
这意味着，Mobileye的方案非常适合智能一体机时代，但短期内并不适合域控制器这种软硬件开始出现解耦的新架构。同时，和其他同行相比，Mobileye的生态过于倚重少数几家Tier1，这意味着其在中国汽车智能化市场高速增长的背景下，缺乏足够的本地技术和工程化支持。
目前，在中国本土市场，基于英伟达、地平线、黑芝麻智能、TI（TDA4）等计算平台的行泊一体、NOA解决方案是主流选择，也是大部分本土供应商的选择。此外，Mobileye的合作伙伴，也在尝试新的解决方案和市场出路。
比如，作为Mobileye在中国市场最早一批合伙伙伴，经纬恒润基于TDA4方案的域控产品于2022年在哪吒汽车量产并获得新的定点。另一家Tier1-法雷奥同样进入高通平台的合作体系，并拿到了宝马下一代高通平台的域控制器订单。
而对于Mobileye来说，最大的潜在竞争对手已经不再是博世、大陆集团等传统Tier1。过去数年时间，Mobileye凭借从芯片底层开始的自主研发，到软硬协同的方案输出，在ADAS（智能一体机）市场的竞争力远超过基于TI、赛灵思、东芝、瑞萨等第三方芯片方案。
随着整车电子架构的升级，尤其是智驾域控制器的上车，对传统智能一体机市场产生冲击。尤其是摄像头模组+大算力域控制器的组合，在满足技术升级的同时，也带来了供应链的重构机会，竞争复杂度也急剧增加。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载智能驾驶行车（含行泊一体）域控制器（含主动安全控制器，用于融合控制）114.70万台，同比增长81.26%，首次突破百万台大关。
其中，除特斯拉自研FSD芯片，英伟达、地平线、TI（TDA4）则实现多家主机厂、多款车型的域控制器计算平台量产上车。相比较而言，Mobileye的EyeQ5仅在极氪品牌实现交付，市场拓展压力不小。
就在上周，Mobileye宣布在上海嘉定正式开设首个支持本地客户的技术测试中心，并宣称“继续致力于为中国汽车厂商提供先进、可靠的解决方案”。数据显示，2022年该公司获得了来自12家中国自主品牌汽车厂商的24个项目定点。
目前，针对下一代EyeQ 6H/6L以及EyeQ Ultra的量产方案落地正在进入最关键的时间点。其中，EyeQ 6L作为EyeQ4的升级版，继续主打前视智能一体机市场，主打L1/L2；6H则相当于EyeQ5的升级版（算力翻倍），主打L2+的域控市场，包括NOA及行泊一体。
不过，Mobileye的竞争对手也在加码。除了围绕英伟达、地平线、TI、高通平台的中国本土供应商，包括博世、大陆集团在内的传统Tier1巨头也在加快中国本地化软件能力补充。
去年，博世中国宣布和自动驾驶公司文远知行签署战略合作协议，双方将在智能驾驶算法领域开展合作，联合开展智能驾驶软件的开发，共同推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地，后者提供软件开发和技术支持。
大陆集团则是在2021年与地平线签订合作协议，共同成立一家合资公司，专注于提供高级辅助驾驶和自动驾驶软硬件整体解决方案。地平线的芯片和算法将集成到大陆集团的智能摄像头和可扩展自动驾驶高性能计算机系列产品。
去年6月，大陆集团再次宣布，投资入股魔视智能，共同研发和推广适合中国道路场景、优化成本的智能出行解决方案，覆盖从低成本车型到高级车型的各类乘用车车型，最快于今年实现在中国乘用车主机厂的前装量产。
而地平线则是完成了另一个里程碑式的成绩，与2022年中国汽车销量排名前十的汽车制造商（集团) 均达成了量产合作（其中，比亚迪、长城、上汽、奇瑞、一汽、广汽均为公司战略投资伙伴）。此外，去年，地平线还先后与大众集团（Caraid）、东风日产旗下启辰品牌达成合作，正式开启合资市场布局。
高工智能汽车研究院此前发布预测数据显示，2023-2025年仍将是中国乘用车市场智驾赛道的高速增长周期，预计到2025年L2（含L2+）前装搭载率将突破50%大关。
对于产业链各路玩家来说，市场增量空间仍然巨大。而对于大部分一线车企来说，个性化、差异化的软硬件配置，也是一大变数。同时，受制于车型高中低配的成本考量，硬件多元化也是主流趋势。