2021年，高阶自动驾驶到了量产冲刺阶段，各路玩家在中国战场直面交锋。

在今年的上海车展期间，《高工智能汽车》连续参加了华为、博世、大陆等多家行业零部件巨头的发布会，明显感受到新赛道的争夺战已经“硝烟弥漫”。

可以预见，伴随传统巨头在产品研发、团队与生产各方面本土化，面向中国市场的全面开放，其在传统整车领域的垄断性优势，规模化效益、成本控制、产品与技术系统和平台化优势都会全面释放。

另一方面，以华为、大疆为代表的“新生代”Tier 1也纷纷亮相，百度、小米们亲自下场造车，更多的初创公司、国产系统供应商开始从细分场景渗入。

这其中，华为被视为最有希望成为中国“博世”的未来智能网联潜在龙头供应商之一，在自动驾驶新赛道上与传统Tier 1比肩一战。

一、离一线Tier 1还有多远？

在博世、大陆的ADAS和自动驾驶新战略中，传统的Tier 1模式不复存在，平台与商业模式完全开放化。未来的汽车生态呈现多元化，包括车企、传统Tier 1、新生代Tier 1、Tier2、科技公司们都要找准自己的定位并做好分工。

从目前智能汽车产业来看，市场不缺乏好的汽车产品与品牌，缺乏的是顶级汽车自动驾驶技术核心供应商，按照华为官方的说法就是想要成为中国顶级的技术供应商。

 

从华为亮相的包括鸿蒙OS智能座舱、400Tops 算力的智能驾驶计算平台MDC 810、八爪鱼自动驾驶开放平台、4D 成像毫米波雷达、集成化智能热管理系统来看，华为的确有了足够的底气。

不过依旧需要正视的是，华为要成为一线阵营的Tier 1还需要假以时日。

从高工智能汽车研究院数据来看，2020年国内新车ADAS系统供应商中，年搭载量超过百万套级的有博世、大陆、电装和安波福，仅这四家Tier 1所占份额就超过市场总量的8成。

如今，这些巨头面向中国市场的主要战略在于L2/L2+级别、大众经济型车型市场，而这也是未来ADAS产品的主力搭载市场。这意味着，传统巨头极有可能以更低的成本，和尽可能开放的合作方式，来蚕食最大份额的增量市场。

目前华为已经公布合作的车企有北汽、长安和广汽，其中与北汽合作的极狐阿尔法S华为HI版车型正式上市，预售价38.89万元起，今年年内可交付，另外长安的新车也即将推出。

借助华为HI解决方案，ARCFOX极狐阿尔法S 华为HI版车型进入量产高阶自动驾驶的一线阵营。但作为Tier1，搭载车型的销量才是最终的竞争筹码。

对华为来说，量产仅仅是开始，而后续产品的验证与迭代、成本下降空间、如何与博世、大陆们直面竞争、如何获取更大的市场份额等等，都是需要逐一去解决的现实问题。

二、重新定义“造车”模式

华为与北汽集团联手打造的极狐阿尔法S华为HI版车型正式发布。这款车的意义不仅仅在于华为智能网联技术成果的量产落地，更是重新定义了“造车”模式。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军多次强调， “华为的定位是零部件企业，做Tier1或者座舱做Tier2，华为不排斥任何一家造车的企业，希望全部都合作，我们跟车企没有竞争。”

他指出，华为与北汽的这类全新商业模式的核心在于联合设计、联合开发，双方团队融合在一起，但基础是至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案Huawei Inside。

 

新的商业模式中，车企的角色在于整车定义、造型设计，还有整车的制造能力；而自动驾驶和智能网联化的大部分核心工作可以交由华为搞定。

全新商业模式诞生的产业背景在于，汽车行业将进入一个全新的周期，智能化将成为整车的核心价值。

在未来汽车中，整车中的大部分硬件是标准化，区分功能和代表品牌属性的个性化定义主要将由软件来实现，用户只需要选择在什么时候使用所需的功能。

对车企来说生死竞赛已经开启，传统OEM需要从过去重心只是“造车”，转变为底层技术研发驱动的新商业模式升级，目前包括大众、奔驰、丰田等外资巨头，国内部分有实力的企业也在自动驾驶技术与软件方面布局。

对车企来说，从效率与成本角度来看，并非所有的工作都需要自行完成；更何况还有很大一部分车企根本不具备技术实力与财力来进行自动驾驶系统、软件架构等方面的全面自主研发。

例如此前大众集团宣布未来五年将投入预算270亿欧元（约合320亿美元）用于开发汽车操作系统等核心软件。而华为自动驾驶团队人员就高达2000多人，纯算法团队就有1200人，域控制器的团队也高达千人规模。

有观点认为未来自动驾驶企业会逐渐分层：第一类是技术与实力领先的OEM企业，这类企业能掌握全栈式自动驾驶系统能力，在智能化电动化领域掌握核心能力，但这只是少数；

第二类将是方案提供者（互联网+Tier 1），这类企业与全自动驾驶服务模式和生态捆绑，并不进行车辆生产；这类企业将面向OEM厂帮助其来完成车型开发与量产；

另外还有一类车企将在电动智能赛道竞争中因为缺乏技术积累被边缘化，最终沦为OEM代工厂。从这个角度来看，华为的全新商业模式前途广阔。

具体来看看华为最新发布新品的核心能力：

1、鸿蒙OS智能座舱解决方案

该系统包括四大部分：计算平台、软件平台、显示平台和软件生态。

其中计算平台为麒麟车机模组，特点在于采用了标准化可插拔式模组设计，硬件即插即用，好处在于可充分保证汽车在全生命周期的软硬件迭代升级需求。

 

软件平台这是指Harmony OS车机操作系统，采用一芯多屏的结构设计，提供了语音、视觉、声音分区、音响音效以及融合感知方案，该智能座舱操作系统的应用生态和硬件生态都完全开放，以充分满足车企、Tier 1等去开发满足自己需求的个性化功能和应用。

另外，显示平台包括AR-HUD和车载智慧屏。按照华为发布会的介绍，AR-HUD产品体积只有10L，会根据用户眼睛位置调整投影区域，因此普通风挡即可使用；可视角达到13°x 5°，能够展现更多内容；同时，它能够在7.5米的距离上具备70寸大小的画幅，拥有高清画质，目前已经在红旗E-HS9车型上搭载。

华为还推出了拥有15.6寸、2K分辨率的车载大屏。屏占比87%，支持毫米波雷达识别的手势控制、NFC实现手机车机之间的互通等。软件生态方面，当前已经有50多个应用伙伴。

2、已量产的智能驾驶计算平台MDC 810

该平台稠密算力高达400TOPS，达到ASIL D功能安全要求，搭载智能驾驶平台软件MDC Core（含智能驾驶操作系统AOS、VOS），配套完善工具链，可满足拥堵跟车(TJP)、高速巡航(HWP)、自动泊车(AVP)等高级别自动驾驶应用场景所需。

在极狐阿尔法S HI版上，ADS系统的域控制器就是MDC 810，据称后续将有更多的搭载不同MDC系列产品的新车型陆续量产上市。

 

据介绍，MDC采用“统一硬件架构，一套软件平台，系列化产品”的研发规划。

目前华为MDC系列产品(MDC 210/MDC 300F/MDC 610/MDC 810)可以提供48~400+TOPS的弹性算力与丰富的传感器接口，配套持续升级的平台软件MDCCore（含AOS、VOS等），覆盖L2+~L5级别自动驾驶的乘用车、商用车、作业车等不同应用场景。

华为MDC是一个开放的计算平台，对第三方的传感器、控制器都有很好的支持，车企可以自主进行选择。

3、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台

该平台有三个能力：首先，把算法、数据、算法解耦，实现了车云协同。平台既可以支持华为MDC，也可以支持其他主流的异构硬件；

第二，预置2000万框标注数据集、20万仿真场景库、完整工具链和标注算法，可通过场景数字孪生、虚实混合仿真等并行仿真等服务，可以帮助客户实现自动驾驶的0基础开发，真正做到了开箱即用；

第三，云服务是完全安全合规的。

 

总体来看，华为八爪鱼自动驾驶平台具有5大特性：

1）预置业界领先的自动标注模型；

2）车、云协同，难例场景智能筛选；

3）与高精地图结合，实现真实场景数字孪生和虚实混合仿真；

4）完整工具链，一站式自动驾驶DevOps能力这种高效的模式，将规控算法评测周期从原来的天级缩短到了小时级，整个算法的迭代周期也从周级缩短到了天级。

5）预置海量数据集和场景库，可以帮助自动驾驶开发者构建完整的数据采集、处理、自动化标注、难例挖掘、生成增量数据集等感知算法快速迭代能力。

4、4D成像雷达

据介绍，华为希望通过高线数激光雷达+高分辨率摄像头+高分辨率成像雷达构成感知系统铁三角，通过三种传感器互补的感知手段，实现全目标、全覆盖、多工况的自动驾驶能力。

华为认为，相当长的时间这三个传感器都是自动驾驶系统中标配的传感器。

据介绍，华为的4D成像雷达可实现垂直角分辨率 1°，水平角分辨率 2°，视场角 120°x30°，检测距离超 300 米，该4D成像雷达采用12T24R大天线阵列（12个发射通道，24接收通道），比常规毫米波雷达（3T4R）整整提升了24倍。

截至目前，全球范围内包括大陆集团、安波福、采埃孚、傲酷雷达、华为等公司已经陆续宣布4D成像雷达的定点及量产计划，2021年将是4D成像雷达量产元年，华为预计很快会实现百万级出货。