1. 能装420冷排的机箱

360水冷的意思是 3个120MM尺寸的风扇

420水冷的意思是3个140MM的风扇,这个尺寸基本就到机箱的极限了,风扇再大就超过机箱的宽度了。

而120CM的风扇最高转速比140CM的大,所以对于冷排的散热能力来说,360的极限基本上和420差不多。然后根据之前说的,水冷头里面的那个迷你泵,功率也不大,本身也是一样的,再加上XPX冷头的底板,是密集的微水道设计,在水冷头里面流量差是排得上号的,所以流量也不能带来散热提升。所以420冷排的唯一好处,就是风扇可能比360的静音。然后这个欧酷水冷的好处就是可以自己扩展改变它的管道布局,因为他就是一个分体水冷。

2. 支持420冷排的机箱

主板:华硕P43380元内存:金士顿2GBDDR2800150元硬盘:希捷320GB7200.1132M(串口/盒)300元显卡:七彩虹9600GT512MDDR3435元光驱:三星DVD18速100元电源机箱:航嘉冷静王钻石2.3版本共200元总共下来20502:CPU:AMD5200+价钱240元主板:技嘉NF520330元硬盘:希捷320G串口310元内存:金士顿2G/800120元显卡:七彩红9600GT420元机箱电源:多彩套210元光驱:索逆16速100元共:1750元上边两个用继承显卡的化可以达到、取掉光驱也可以达到你的标准

3. 420冷排效果

q420最高硬度为255HVm

q420是一种低合金高强度结构钢。q420高强度钢,也是低碳钢。只是它的抗 拉强度比q390提高了一点,q420的抗拉强度是q420n/mm^2而q390的抗拉强度 是q390n/mm^2,它的含碳量低不能调质等处理,还是无法机械精密部件,齿轮等 工作。做结构钢板理想的,强度比q235高多了。q420具有高的强度,良好的 抗疲劳性能;高韧性和低的脆性转变温度;良好的冷成型性能和焊接性能;具有 较好的搞腐蚀性能和一定的耐磨性能。

4. 能装420水冷的机箱

北极熊420一体水冷360,采用三风扇+冷排的CPU散热器,需要机箱有三个风扇位才能装这个一体水冷散热器,鑫谷LUX拉克斯重装版全侧透机箱,199块,撒哈拉星际3网咖版机箱,389块,金河田银狐全铝合金全侧透开放式双面钢化玻璃,899块,这些机箱都可以支持360一体水冷散热器的,

5. 上置240冷排的机箱

99年–01年CB400 VTEC 一代   1999年,发动机改为VTEC型,转速低于6750RPM以下,每缸只有对角一对气门开闭,转速高于6750RPM时,4个气门都工作;车架号前4位是NC39;外型上,油箱,侧边盖,尾板全变了;刹车由鲍鱼卡钳改为金色NISSIN卡钳;离合器盖上缺个角,凸轮轴两边有电镀的圆盖;升级成为电子表;后胎由140的改为160毫米;   CB400 SF VTEC 1999年 NC39-1000001~1007220》   新一代的CB400的车架各部分都进行了强化设计,发动机改为VTEC型,低转时每缸只有对角一对气门工作,6750转时全部工作。   脚踏部分后移,档位连杆也相应延长了,外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。   原机械式油箱开关改为自动式,采用了全新的电子感应里程表,液晶跳字里程表带有指示灯、燃油表。   前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟,改用日本制造的Nissin四活塞油压对向卡钳。   后制动系统同样经过一定程度的强化,原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。   后摇臂放弃原拉力管连杆,采用全新的主形断面铝合金材料。   2000年和1999年一样,外观分不出来;00年的是大锁头的 99的是小锁头的   CB400VTEC 一代 技术参数:   外形*宽*高(mm):2050*725*1070;   轴距:1415mm;   最低离地间隙:130mm;   座位高:760mm;   干重:168kg;   发动机型式:水冷四冲程DOHC并列4缸16气门。   压缩比:11.5:1;   排气量:399mL;   最大功率:38.96kw @ 11000r/min;   最大扭矩:39N.m @9500r/min;   化油器:32mm Vp04;   缸径*行程:55mm*42mm;   车架形式:高拉力钢管双下环抱式;   点火方式:电脑数码式;   避震系统:前 直径41mm套筒式前叉,后 双筒式倒置showa油压弹簧;   制动系统:前 一对直径296mm浮动式钻孔碟,后 直径240mm钻孔碟;   传动系统:链条传动;   轮胎规格:前 120/60ZR17 55V,后 160/60ZR17 69V;   一次减速比:2.171;   二次:2.933。   2002年,升级为VTEC2型,由6750RPM改为6300RPM打开4气门;改为双电子表;防盗电子晶片钥匙。   本田CB400SF作为一款适用于城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托车,诞生7年来受到了广大用户的赞赏。   HYPER VTEC这项设计源于赛道上的本田一级方程式赛车,经过不断进化后形成,1993年后该技术应用于本田汽车上,如目前广州本田雅阁的2.3L发动机,就装有该系统。至今厂方认为发展成熟,并将其配套在摩托车发动机上,而且以市场占有率最高的本田CB400SF作为试金石。   目前采用4气门设计的发动机,在低转速时依然保持所有气门运转,确实有点浪费,Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例,即每缸设有2个进气门及2个排气门,当发动机在指定的低转速时,就只打开其中的一半,即4进气和4排气,其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损,提高空气利用率和燃烧率,为环保作出贡献。同时由于运动量的下降,使发动机温度也相应下降,更有利于长时间巡航,日常维护费用也可省略不少。   新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨,各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了,档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L,适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了,改为自动式,避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表,取代了原有的机械式版本,液晶跳字里程表带有现代化的感觉,指示灯、燃油表一应俱全。   前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟,放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳,改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化,沿用原直径的钻孔碟,但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆,采用全新的主形断面铝合金材料,除了强调低重心设计外,更减轻了自身的质量,特别在刹车时所产生的震动力也相应下降,较上置式卡钳来的柔顺自然。   巨大的铝合金消声器是强化的项目,采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下,看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲,座位高度明显比以前低矮,只有760mm高,以往为775mm,原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型,与后移的脚踏板配合的很好。   全新的VTEC发动机发动起来,排气声一如既往,顺畅宁静,以2500r/min起步有少许乏力感觉,改为3000r/min较为理想。原因是采用了120/60ZR17前胎和宽大的160/60ZR17后胎(原前胎为110/70-17,后胎为140/70-17)。以4500r/min进入二档未见突出,需以较高转速去维持稳定的转向,否则转弯时有些局促感,可能是因为加宽了的轮胎所致。以400mL的大型车体,加上VTEC的设定转速,6750r/min以下发动机只安排一半的气门工作。这说明VTEC的设计重点在于中段及高转速的狂野表现,给人一种全新的驾驶感觉,骑姿颇为运动化,后置式的脚踏相当实用。因此这种设计比较适于习惯驾驶二冲程跑车的年轻骑士。若能保持7500-8000r/min转速行驶,以二冲程跑车*纵方法来驾驶此车,则最能发挥它的内在潜力。   目前采用4气门设计的发动机,在低转速时依然保持所有气门运转,确实有点浪费,Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例,即每缸设有2个进气门及2个排气门,当发动机在指定的低转速时,就只打开其中的一半,即4进气和4排气,其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损,提高空气利用率和燃烧率,为环保作出贡献。同时由于运动量的下降,使发动机温度也相应下降,更有利于长时间巡航,日常维护费用也可省略不少。   新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨,各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了,档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L,适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了,改为自动式,避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表,取代了原有的机械式版本,液晶跳字里程表带有现代化的感觉,指示灯、燃油表一应俱全。   前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟,放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳,改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化,沿用原直径的钻孔碟,但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆,采用全新的主形断面铝合金材料,除了强调低重心设计外,更减轻了自身的质量,特别在刹车时所产生的震动力也相应下降,较上置式卡钳来的柔顺自然。   巨大的铝合金消声器是强化的项目,采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下,看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲,座位高度明显比以前低矮,只有760mm高,以往为775mm,原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型,与后移的脚踏板配合的很好。   CB400 VTEC 三代   谈到街车,人们自会想起XJ400、CB400、GSX400和ZRX400这些老成稳重的前辈来,可现在的时尚是享受极速的刺激,不能感受赛场的激情四射,也可以在闲暇寻一无人处尽情飚车,所以新一代的街车开始加“速”前进。印象最深的就是本田将汽车上改良后的CIVIC VTEC“小熨斗”装在第一代CB400SF身上,顿使CB400成为NK一族。   本田的CB400SF相信大家对她都不会感到陌生,靠着长达12年的光辉历史,CB 400 SF已拥有大量的拥护者,本田在二代VTEC的设定上,更注重人性化和顺畅稳定的驾驶感觉,却缺少一份加速感,这也是现在的CB迷正感遗憾的,而现在我要介绍的第三代CB400SF满足了人们的这一需要。   HYPER VTEC III系统的变化   在街车上运用高转的加速反应,太激烈会让人觉得无法控制,渐进的加速反应给人一段适应时间,更容易达到人车合一的境界。本田基于第一、二代的经验,对第三代VTEC电脑调校作出了更好的改良:首先,1档到5档开动的转速被控制在6300rpm,这是明智的选择,因为以CB 400 SF引擎做到敏捷而快速的起步动作可谓是易如反掌,这就保留了顺畅舒适感觉。而在5档进入6档时,二代是设定为6300rpm,虽然对于尾段的安全过渡做得很完美,但却丢了加速感,VTEC三代在6档时的开动转数改为6750rpm,这就意味着当你在5档转入6档时,只要把5波转数由6000转推至到约7000转的区域才推入6档,速度瞬时提升,跳跃感传遍全身。   表里合一   为了使CB400SF HYPER VTEC III的造型跟前两代有明显分别,本田在其外型上也做了一些调整。车头加强了反光折射,提高亮度,而灯架由电镀改为黑色指挥灯缩小反而显得潇洒。油箱配上了大型本田翼的图案,座位拉长了13mm,薄了5mm,显得更有跑车风范,最棒的就是车尾换成了红色LED迫力灯和改为尖斜向上的造型,这个改动使平凡造型的SF开始有点不平凡了。   前悬挂仍是41mm套筒前叉,后轮双筒式油压弹簧也没有改动,前制动碟还是296mm直径双锁孔碟,后碟是240mm直径锁孔碟配对向双活塞卡钳,卡钳位置由二代的下方改为上方。此外,尾齿细了一齿,在极速上多了一点数字。   08年CB400 VTEC 三代(电喷)   子燃油喷注系统的应用,就意味着沿用多年的化油器已宣布光荣退役。基于环保要求,Fuel Injection越见普及化,如此配备甚至可以在某些125c.c.级别的车子上找到,身为Honda摩托车厂的旗下主打CB 400 Super Four,当然也不甘后人,破格配以如此装置,好令车子更上一层楼。   高度适应性   高度适应性是400c.c.级别车子的特性,就是User Friendly的意思,而本田算是对400c.c.车子投放相当资源的摩托车厂,某些摩托车厂已对此级别几近放弃,尤其欧美大陆方面,主要成因是她跟一部600c.c.级别的车子的生产成本低不了多少。   但Honda始终对她不离不弃,反之加紧步伐,追贴潮流照顾400c.c.级别的Fans,尤其以东方人角度,身高与体重绝不可以与欧美人种比下去,体能就更不在话下,在欧美大陆是以600c.c.起表,而东方**中,说以400c.c.作为起步点,亦未为过。   相信厂方就看准这点作发展方向,令CB 400 Super Four可以历久常新,亦是一部彻头彻尾,完全无年龄与性别限制的高适应性街车。   Hyper VTEC Revo   此为之进化版VTEC,在1至5波转速以6,300rpm以下时,每汽缸4活门仅以标准工作状态,在6波以6,750rpm以下亦然,但在标准设定以上转速运转时,车子则进入跑车化状态,动如脱兔。VTec就是2活门与4活门的切换方式,设计目的主要是省油与减低引擎的损耗,同时达至静音效果。   由于平常只有一半的活门运动,其余的作用状态,当达至设定转速时,全部16活门才同时运动,以10,500rpm发放全数53ps马力,此为400c.c.级摩托车在日本官方的限制峰值   加码与减磅   除了成熟的VTEC与全新Fuel Injection外,外貌平实的高拉力摇篮式车架已备有多点补强,令车子行驶更稳定,操控性能再度升级,采用同厂CBR600RR轻量薄型的发电机,比先前SuperFour所使用的轻2kg,最终车子的装备重量为194kg。   电子choke**   IACV(Intake Air Control Value)此装置专门招呼寒冷天气、高地或**严酷环境通过它去调节吸入空气量,令冻车起动更便捷,而且不经人手,此乃电子阻风门!   试车感受   完全洗炼的外型,以全新姿态出现,755mm的座鞍高度适合大部份的用家,全新的引擎正好告诉大家,她是08 PGM FI Hyper VTEC。高拉力钢管摇篮式车架配合41mm套筒前叉实而不华,传统Showa5段预调双筒式油压弹簧尾避震完全保留原汁原味的街车神韵,设有自我检查的电子咪表乃PGM-FI的特色。不锈钢4出2出1死气喉美观耐用,消声器内设有3次元催化器,将废气中有害物质与粒子尽量净化,完全符合欧盟4期要求。   骑上车子,发觉厂方在seat位方面也花了不少心思,座垫软硬适中,司机座位末端部位有些微隆起设计,提供跑格骑乘之余,亦有利后座乘客免向前滑。在暖车后1波以3,000rpm起步,反应有力的全新感受,及后转波过程一如以往,6前速波箱表现自然流畅,尤其3至6波基于全车子处于磨合阶段,全程只作牛刀小试,偶尔一尝活门全开威力,跑车化的爆发力不容轻视。   1,410mm轴距带来灵活的转向,强化的铝合金尾担亦居功不少。敏捷的油门反应完全有赖高精度32bitECU微型计算机,指挥属下的4汽缸独立式点火时间,就算极细微的油门动作也逃不过她的法眼,PGM-FI莫过于此,妙!   安稳的恒速巡航性能就有赖其整体设计与轮胎的配置所赐,原厂以Bridge stone(石桥)120/60ZR17与160/60ZR17,这个不足为奇,因为先前同厂Hornet250已配180/55ZR17尾胎。   一对296mm钻孔浮动式刹车头碟,配合Nissin4活塞对向卡钳,与尾上置式单活塞卡钳配240mm钻孔尾刹车碟互相呼应,她们全程交足功课,绝无欺场,在城市运动,单骑一般以5,000-6,000rpm已能应付,在安全情况下,偶然发放Hyper VTEC威力亦未为过,让她运动一下嘛!399c.c.水冷四冲程并列4汽缸DOHC16气门引擎,如果长期不开VTEC,倒不如叫厂方返回8活门**算了!   2008 Honda CB 400 Super Four Revo规格表:   全长:2,040mm 全阔:725mm 全高:1,070mm   轴距:1,410mm 座位高度:755mm 最低离地距:130mm   净重:194kg/199kg(ABS)   油箱容量:18L   引擎型式:水冷四冲程并列4汽缸DOHC 16气门   缸径x冲程:55.0 x 42.0mm   容积:399c.c.   压缩比:11.3:1   最大马力:53ps/10,500rpm   最大扭力:3.9kg-m/9,500rpm   供油系统:PGM-FI电子燃油喷注   点火:电子数码式   起动:电动   传动系统:链条   离合器/波箱:湿式多片6前速   车架:高拉力钢管摇篮式车架   悬挂:(前)41mm油压套筒前叉   (后)双筒油压弹簧避震   掣动:(前)2x296mm钻孔浮动碟配Nissin 4活塞对向卡钳   (后)240mm钻孔碟配单活塞卡钳   轮胎:(前)120/60 ZR 17   (后)160/60 ZR 17

6. 后置240冷排机箱

爱国者炫影机箱,120建议装上面 后面会挡显卡(也没关系,一般主板能装两个卡),然后是上面也可以装120一体水冷,一定要注意,孔是对不上的,会顶到内存(反正我的金士顿就会挡)所以可以注意一下。

最后是240的位置,一定要装前面,先拆前面盖板,,然后卸上面两个风扇,然后整理一下面板的线就行了。

这样子风是从后面往前面吹的,要加装风扇的话,风向要同步方向。这种装法最合适一体水冷和分体。

7. h440机箱装360冷排

可以配置如下电脑

CPU: I7 6900K 原包 7499

主板:华硕R5E 10周年纪念版 5699

内存:海盗船 16G 8GX2 3000 复仇者 849*2 32G

SSD : 三星850 EVO 500G 1199

机械硬盘:希捷 2TB 459

显卡: 映众GTX1080 8G超级冰龙 4699散热给力,性能强,性价比高!

电源:安钛克EDG750 999 金牌认证 全模组

机箱:恩杰H440 599

水冷散热器:九州风神船长360 999

合计:23850

8. 能装420冷排的机箱有哪些

目前市场中常见的机箱规格分为ATX、MicroATX和ITX三种。其中ATX机箱可同时兼容ATX和MicroATX两种主板,而MicroATX机箱仅能兼容MicroATX主板,ITX机箱也只能容纳ITX主板。一般常见的ATX机箱是460*180*420mm左右;MicroATX机箱是460*100*420mm左右;

9. 240冷排怎么装

答:360冷排比240冷排系数要高120,因此,从这个数据我们可以看出,360冷排站制冷方面,稳定性方面,排量方面,功率方面,速度方面都超过240冷排骨,甚至在价格方面也超过二零240冷排,所以我们在采购这两种冷排的时候,一定要根据自己的实际情况来采购适合自己的就是最好的!